Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos. Diese Seite beschäftigt sich mit Reifen für Fahrzeuge im täglichen Straßenverkehr.
Reifenarten nach Einsatzzweck
Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn sind ein Reifen und seine Eignung wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängig. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15° C und +60° C. Die Straßen können trocken, feucht, nass oder mit mehreren Millimetern Wasser bedeckt sein. Im Winter können zusätzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten gebaut:
Sommerreifen
Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird und eine hohe mögliche Geschwindigkeit garantiert.
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Winterreifen (M&S-Reifen)
[BILD-MS-SYMBOL]
Winterreifen sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen weniger verhärtet und damit eine bessere Verzahnung und Kraftübertragung mit dem Untergrund ermöglicht. Winterreifen sind mit dem M&S-Symbol (englisch: Mud and Snow, deutsch: Matsch und Schnee) und einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Die Kennzeichnung "M&S" ist allerdings keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden, was teilweise auch geschieht. Die Reifenindustrie hat darauf reagiert und das Schneeflocken-Symbol eingeführt, welches nur Reifen kennzeichnen darf, die auf Schnee entsprechende Haftung bieten.
Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet: Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen im Gegensatz zu Sommerreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Reifendruck für eine zusätzliche Unterstützung der Karkasse sorgt.
Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. Im Gegensatz zu den meisten Sommerreifen sind Winterreifen in der Regel mit einer vorgegebenen Drehrichtung versehen, welche bei der Montage zu beachten ist.
In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit dem Aufdruck „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. In anderen Ländern ist dies nicht notwendig, da praktisch überall ein Tempolimit herrscht, das meist noch niedriger ist als das Limit der Nicht-Hochgeschwindigkeitsreifen. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da schlauchlose Reifen bei zu hoher Geschwindigkeit Luft verlieren können oder sich gar die Lauffläche von der Karkasse lösen kann. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h) angeboten, in fast allen Reifendimensionen. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreien und trockenen Strecken, bei höheren Temperaturen vor allem ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen. Zu beachten ist zudem die teilweise reduzierte Tragfähigkeit: z. B. bei Klassifizierung V darf lediglich mit 85 % der angegebenen Nominaltragfähigkeit belastet werden.
Viele Automobilclubs wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Reifen die älter als 6 Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.
Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen neben einer M&S-Kennzeichnung auch noch mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen. Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen.
Spikes-Reifen
Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig. Während sie in Deutschland mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Bereich rund um Bad Reichenhall und für Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt sind, dürfen sie in Österreich mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) in der Zeit außerhalb der Monate von Juni bis September verwendet werden. Weiters muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.
In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.
Die 7-Grad-Empfehlung
Ob die 7-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder auf Grund früherer Reifenentwicklungen entstanden ist, lässt sich nicht nachvollziehen. Fest steht, dass diese Empfehlung aus heutiger Sicht verschiedenster Tests unabhängiger Fachleute relativiert worden ist: Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Allerdings ist es dennoch wichtig, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, um nicht von Glatteis oder vom ersten Schnee überrascht zu werden und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs zu sein. Man sollte sich ebenfalls bewusst sein, dass bei Außentemperaturen unter 5° C an exponierten Stellen bereits Glatteis vorherrschen kann, auf dem Winterreifen definitiv besseren Halt bieten.
Ganzjahresreifen
Ganzjahresreifen sind gleichermaßen für den Gebrauch im Sommer als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.
Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu überschätzen, da die Haftung bei Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind ein höherer Abrieb von Ganzjahresreifen und ein höherer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.
Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustände stoßen. Dies führt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. Deshalb wird in Österreich über eine generelle Winterreifenpflicht für LKW nachgedacht.
Reifentypen für LKW
Bei LKW-Reifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.
Reifenarten nach Bauart
Radialreifen (Gürtelreifen)
Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 von Michelin entwickelt und eingeführt, auf Anregung von Citroën, welche eine höhere Lebensdauer der bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen.
Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau - radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist - zusätzlich zur höheren Laufleistung - eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.
Der gleichbedeutende Begriff "Gürtelreifen" für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.
Diagonalreifen
Diagonalreifen waren in der Frühzeit des Automobils üblich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) starken Beweglichkeit der Lauffläche gegenüber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe bieten. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut; die aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein haben. Der Grund liegt in dem erheblich engeren Winkel der schräg überkreuzten Karkasslagen. Die Grössenbezeichnung bei Diagonalreifen, z.B. 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm) und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
Reifenaufbau
* Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
* Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
* Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
* Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
* Innenschicht ((Inner-)Liner): Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.
Herstellung
Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.
Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170-200°C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab (ca. 9-13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.
Runderneuerte Reifen
Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgerauht (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens.
Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.
Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür.
Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. LKW-Reifen werden hingegen so oft runderneuert, wie sie keine Vorschäden aufweisen und die Karkasse ein weiteres Reifenleben garantiert.
Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein.
Reifenbezeichnung/markierung
Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:
* Reifenbreite
* Verhältnis von Flankenhöhe zur (nominalen) Reifenbreite (nicht zur Laufflächenbreite) in Prozent
* Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
* Felgendurchmesser in Zoll
* Tragfähigkeitsindex
* Geschwindigkeitsindex
* Zusätzliche Bezeichnungen
Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 geregelt.
So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:
185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit
65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm. Fehlt diese Zahl, also z.B. bei einer Reifenbezeichnung von 155 R 15, so ist dieses Verhältnis 80 %.
R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.
- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.
15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.
H ist der Geschwindigkeitsindex (s. unten) und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an, in diesem Beispiel 210 km/h.
Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeits- oder auch Speed Index ist wie folgt kodifiziert:
A1 = 5 km/h,
A8 = 40 km/h,
B = 50 km/h,
C = 60 km/h,
D = 65 km/h,
E = 70 km/h,
F = 80 km/h,
G = 90 km/h,
J = 100 km/h,
K = 110 km/h,
L = 120 km/h,
M = 130 km/h,
N = 140 km/h,
P = 150 km/h,
Q = 160 km/h,
R = 170 km/h,
S = 180 km/h,
T = 190 km/h,
U = 200 km/h,
H = 210 km/h,
VR = >210 km/h,
V = 240 km/h,
ZR = >240 km/h,
W = 270 km/h,
Y = 300 km/h.
Das Kürzel ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.
Witterungskennzeichnung
Des weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M&S (für Matsch & Schnee, aus dem Englischen "mud and snow"); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.
Zusätzliche Bezeichnungen
E4 Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)
030908 Genehmigungsnummer des Reifens
e13 Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)
DOT-Nummer verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Department Of Transportation (DOT) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z. B. DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004)
Tubeless (TL) schlauchlos
Tubetype (TT) Schlauchausführung
Made in Herstellungsland
C (commercial) Leicht-LKW-Reifen (z. B. 185 R14 C)
CP Reifen zum Einsatz auf Motorwohnwagen
B Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (z. B. 150/70 B 17 69 H)
M+S Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (dies sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)
SFI Abk. für "side facing inwards" Innenseite bei asymmetrischen Reifen
SFO Abk. für "side facing outwards" Außenseite bei asymmetrischen Reifen
TWI Profilabnutzungsanzeige in Hauptprofilrillen (TreadWearIndicator)
XL extra load Schwerlastreifen
R oder rf reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter
Regroovable Nachschneidbar (LKW-Reifen)
Laufrichtung, Innen- und Außenseite
Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Ein gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen äußert sich durch übermäßige Geräuschentwicklung, hohen Verschleiß und eventuell verschlechtertes Fahrverhalten. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen.
Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann z.B. bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört. Ist der Reifen richtig herum auf der Felge montiert, ist es egal, an welcher Position er am Fahrzeug montiert wird.
Es gibt auch Reifen, die laufrichtungsgebunden und asymmetrisch sind. Entsprechend muss dann sowohl darauf geachtet werden, dass der Laufrichtungsanzeiger in die korrekte Richtung zeigt, als auch darauf, dass die Innen- und Außenseite richtig herum auf die Felge gebracht werden.
Nicht zu verwechseln mit der vorgeschriebenen Laufrichtung ist die Angabe der Traktionsrichtung auf Reifen für Nutzfahrzeuge wie z.B. Baumaschinen und Traktoren. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens weist in diesem Fall auf die Drehrichtung hin, in welcher das Profil auf losem Grund mehr Traktion (also bessere Haftung) hat. Da es sich hierbei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, stellt die Angabe der Traktionsrichtung lediglich einen technischen Hinweis, aber keine zwingende Montagevorschrift dar.
Reifendruck und Kraftstoffverbrauch
Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp den Reifendruck vor, genauer gesagt den Mindest-Reifendruck. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.
Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch zu geringen Luftdruck (genau gesagt: deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindest-Reifendrucks) zurückzuführen.
Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,4 bar über den angegebenen Mindestwert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Luftdruckes in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden. Denn eine Erhöhung des Luftdruckes macht den Reifen in sich steifer und verringert insbesondere auch den Schräglaufwinkel.
Nachteile der Erhöhung des Reifendrucks können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch geringeres Eigendämpfverhalten des Reifens sowie eine eventuell ungleichmäßige Abnutzung des Reifens sein: das Profil kann sich in der Mitte der Lauffläche relativ schneller abnutzen als an den Rändern (in der Summe erhöht sich die Abnutzung allerdings nicht).
Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck gefahren. Der Kraftstoff-Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Reifendruck soll ca. 1 Mrd € pro Jahr betragen.
Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run Flat Tires)
Immer mehr kommen Reifen mit Notlaufeigenschaften (sog. Run (on) Flat Tires (ROF), Extended Mobility Tires (EMT) oder Self Supporting Tires) in Oberklasse-Fahrzeugen zum Einsatz, die durch verstärkte Seitenwände einen Notbetrieb im Schadensfall mit verminderter Geschwindigkeit zulassen. Dadurch ist die Mitnahme eines Ersatzrades nicht mehr erforderlich, allerdings müssen dann auch Winterreifen mit Notlaufeigenschaften eingesetzt werden! Üblicherweise ist ein Einsatzradius von 80 Kilometern mit maximal 80 km/h zulässig, allerdings merkt der Fahrer kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befüllten Reifen und daher ist der Einsatz eines Reifendruck-Messsystems erforderlich.
Lebensdauer
Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit einigen Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise 2203 = 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.
Reifentests
Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.
Reifengas
Zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf die Befüllung mit dem Reifengas Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.
Reifenprofile und Aquaplaning
Das Profil gängiger Reifen sorgt dafür, dass auch auf nassen Fahrbahnen durch Abtransport von Wasser durch die Profilrinnen beim Abrollen des Reifens ein Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hergestellt und somit die Verzahnung mit der Fahrbahn ermöglicht werden kann. Hierdurch kann Aquaplaning bis zu einer gewissen Geschwindigkeit vermieden werden.
Vorschriften
Deutschland
In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln.
Um die Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind so genannte Indikatoren (TWI-Markierungen, TWI = Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme schadlos halten. Die 2000 erlassene "Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen" regelt für die BRD, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (u. a. Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 mm Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind. Bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern genügt jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1 mm.
Österreich
In Österreich beträgt die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe:
* für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm
* für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg: 2 mm
* für Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm (in Diagonalbauweise: 5 mm); wobei diese Vorschrift nur gilt, wenn eine straßenpolizeiliche Anordnung befolgt werden muss (das heißt: mittels Verkehrszeichen die Verwendung von Winterreifen vorgeschrieben wird - sonst gelten auch für Winterreifen 1,6 mm).
* für Motorfahrräder: 1 mm
Hersteller
Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:
Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium Brands angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken (Second Brands / Third Brands) im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung Private Brands ("Hausmarken") unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind.
Zum Michelin-Konzern gehören z. B. die Marken Kleber und B.F.Goodrich, zu Continental die Marken Semperit und Barum, zu Goodyear Dunlop und Pneumant. Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.
In der Bundesrepublik Deutschland sind etwa 100 Reifenmarken und Brands registriert, darunter:
