Als weltweit erster Automobilhersteller errang Audi, der Erfinder des TDI, bei den berühmten 24 Stunden von Le Mans mit einem Dieselmotor 2006 den Gesamtsieg. Der neue Audi R10, der am Dienstag, dem 13. Dezember 2005 in Paris vorgestellt wurde, wird von einem neu entwickelten, 5,5 Liter großen Zwölfzylinder-TDI-Motor mit Biturbo-Aufladung angetrieben, der besonders leise und sparsam ist.
Mit über 650 PS und mehr als 1.100 Newtonmetern übertrifft der Le Mans-Prototyp die Leistungsdaten der meisten bisherigen Audi Rennfahrzeuge deutlich – auch jene seines erfolgreichen Vorgängers R8. Das V12-Triebwerksgehäuse ist komplett aus Aluminium gefertigt.
Das mit zwei Dieselpartikelfiltern ausgestattete V12-Triebwerk des R10 ist aufgrund seiner Laufruhe von außen kaum als Dieselaggregat wahrzunehmen. Die Ingenieure von Audi Sport stellten die Besonderheiten des TDI-Motors jedoch vor eine ganze Reihe von Herausforderungen. So liegt der Einspritzdruck weit über jenen 1.600 bar, die in der Serie erreicht werden. Das nutzbare Drehzahlband liegt zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen und damit für einen Rennmotor auf einem ungewöhnlich niedrigen Niveau. Aufgrund des günstigen Drehmomentverlaufs des TDI-Motors muss der Fahrer im R10 wesentlich seltener schalten als im R8.
Das Drehmoment von über 1.100 Newtonmetern stellt extreme Anforderungen an die Kraftübertragung des R10 – selbst die Motorenprüfstände von Audi Sport mussten auf andere Getriebe umgerüstet werden, die diese außergewöhnlichen Belastungen vertragen.
Auf Chassis-Seite waren ebenfalls zum Teil radikale Maßnahmen nötig. So hat der Audi R10 gegenüber dem R8 einen deutlich längeren Radstand. Bisher einzigartig für einen Le Mans-Prototyp sind die besonders breiten Vorderreifen. Neue Technologien wurden auch bei der Entwicklung des Kohlefaser-Monocoques angewandt. Chassis, Motor und Getriebe bilden eine extrem verwindungssteife, voll tragende Einheit.
Erste Testfahrten absolvierte der Audi R10 Ende November 2005 erfolgreich. Bis zu dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans Mans am 17./18. Juni 2006 ist ein umfangreiches Testprogramm vorgesehen, zu dem auch ein Einsatz beim 12-Stunden-Rennen von Sebring (USA) am 18. März zählte, bei dem ein Wagen, pilotiert von Marco Werner, Emanuele Pirro und Frank Biela, nach 117 Runden wegen Motorüberhitzung ausfiel. Der zweite Wagen jedoch fuhr mit dem Team Rinaldo Capello/Allan McNish/Tom Kristensen zum Gesamtsieg mit insgesamt 349 Runden, 4 Runden Vorsprung zum Zweitplatzierten. Die Mannschaft von Reinhold Joest unterstützt wie schon beim R8-Projekt das Entwicklungsteam von Audi Sport.
Durch den Triumph bei den 24 Stunden von Le Mans 2006 schrieb Audi Motorsport-Geschichte. Mit dem Audi R10 TDI (Starnummer
siegte erstmals ein Fahrzeug mit Dieselmotor. Die Fahrer, welche Audi zum sechsten Sieg in Le Mans pilotierten waren Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner. Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish gelang nach nächtlichen Problemen mit dem von ihnen gefahrenen R10 TDI (Startnummer 7) der Sprung auf Rang drei und somit ebenfalls eine Platzierung auf dem Podium.
Das Herz des Audi R10 TDI ist ein völlig neu entwickelter V12 TDI-Motor, der über den maximal in Le Mans zugelassenen Hubraum von 5,5 Litern verfügt. Mit einer Leistung von über 650 PS und einem Drehmoment von mehr als 1.100 Newtonmeter stößt Audi in für Dieselmotoren neue Dimensionen vor.
„Der Motor ist der spezifisch leistungsstärkste Diesel, den es auf der Welt gibt und die bisher größte Herausforderung, die Audi Sport in seiner langen Geschichte erlebt hat“, erklärt Ulrich Baretzky, Leiter Motorentechnik bei Audi Sport. „Es gab bisher nichts Vergleichbares. Wir haben die Entwicklung mit einem weißen Blatt Papier begonnen.“
Der V12 TDI des R10 TDI ist der erste Audi Dieselmotor mit einem Kurbelgehäuse aus Aluminium. Der Zylinderwinkel beträgt 90 Grad. Analog zu den Audi Serienmotoren verfügt der V12 TDI über vier Ventile pro Zylinder und zwei oben liegende Nockenwellen. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein modernes Common Rail-System. Der Einspritzdruck liegt weit über jenen 1.600 bar, die bei Audi in der Serie erreicht werden. Auch die Zünddrücke erreichen Werte, wie sie bisher noch bei keinem Audi Motor realisiert wurden.
Das hohe Drehmoment und die gut nutzbare Leistung des Motors stehen dem Fahrer nahezu ab Leerlaufdrehzahl zur Verfügung – eine Besonderheit der Diesel-Technologie, an die sich die Audi Piloten erst gewöhnen müssen. Das optimale Drehzahlband liegt zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen.
Neukonstruktion auf Basis des Audi R8
Dem neuen Audi R10 TDI sieht man auf den ersten Blick an, dass in ihm die Gene des überaus erfolgreichen R8 stecken. Dennoch ist auch das Chassis des neuen LM P1-Sportwagens eine Neukonstruktion, bei der Audi Sport viele neue Wege beschritt. „Der R8 stammt aus dem Jahr 1999, seitdem haben wir eine Menge an Know-how gesammelt“, sagt Wolfgang Appel, Leiter Fahrzeugtechnik bei Audi Sport. „All diese Erfahrung ist in den neuen R10 TDI eingeflossen.“
Innovative Details
Ziel von Audi war es, bei den Sport-Prototypen – der technologisch gegenwärtig interessantesten Motorsport-Kategorie der Welt – erneut den Maßstab zu setzen und damit den Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ zu unterstreichen. Im Audi R10 TDI kommen zahlreiche innovative Details und neuartige Konstruktionsprinzipien zum Einsatz.
Einer der signifikantesten Unterschiede zum Vorgängermodell R8 ist der Verbund von Monocoque und Karosserie. Verfügte der R8 noch über ein klassisches Chassis mit Kunststoffverkleidung, sind die meisten Kohlefaserteile des R10 TDI-Monocoques nun direkt dem Luftstrom ausgesetzt und kommen somit ohne zusätzliche Verkleidung aus.
Dies führte zu einer deutlichen Gewichtsersparnis gegenüber dem R8, die besonders wichtig ist, weil der 5,5 Liter große V12 TDI-Motor des R10 TDI aufgrund seiner Dimensionen länger und schwerer ist als das 3,6-Liter-V8-Triebwerk des R8. Der neue R10 TDI hat deshalb auch einen wesentlich längeren Radstand als sein Vorgänger, vergleichbar übrigens mit dem des neuen Performance-SUV Audi Q7.
Im Grundprinzip beibehalten, jedoch weiter verfeinert, wurden die vom R8 bekannte Modulbauweise und die Wartungsfreundlichkeit. Nicht nur die gesamte Heckpartie des R10 TDI lässt sich mit wenigen Handgriffen entfernen, auch die Frontpartie ist – inklusive Crashstruktur – abnehmbar und erleichtert den Mechanikern die Arbeit an der Vorderradaufhängung. Der Wechsel des Getriebes und seiner Innereien ist innerhalb kürzester Zeit möglich.
Die Aerodynamik des R10 TDI ist noch ausgefeilter als die des R8. Obwohl das neue LM P1-Reglement des ACO (Automobile Club de l’Ouest) eine rund 15-prozentige Reduktion des Abtriebs zum Ziel hatte, gelang es den Technikern von Audi Sport durch intensive Arbeit im Windkanal, einen Großteil der dadurch verlorenen aerodynamischen Effizienz wieder wettzumachen. Der R10 TDI ist fünf Zentimeter flacher als sein Vorgänger und hat eine wesentlich spitzere Nase.
Im Bereich der Elektrik und Elektronik wurde ein ähnlicher Weg eingeschlagen wie in der Serie. Die Zahl der Steuergeräte stieg gegenüber dem R8 deutlich. Durch den gesamten R10 TDI zieht sich ein Netzwerk-System (CAN-Bus), alle wichtigen Funktionen werden zentral von Computern gesteuert. Selbst der Blinker oder das Fernlicht werden nicht mehr vom Fahrer direkt betätigt. Der Pilot gibt nur noch einen Impuls – alles weitere übernimmt die Elektronik.
Gemeinsam mit Elektronik-Partner Bosch wurde für den R10 TDI ein neues Fahrzeug-Daten-Erfassungs-System (FDE) entwickelt. Sämtliche Daten werden per Telemetrie an die Box übertragen und im Cockpit – ähnlich wie beim MMI-System in den Audi Serienmodellen – zentral auf einem Display am Lenkrad dargestellt. Die wichtigsten Funktionen werden über Knöpfe am Lenkrad gesteuert, das selbst über einen eingebauten Mikroprozessor verfügt und gemeinsam mit der Firma Megaline konzipiert wurde.
Fahrkomfort
Obwohl das Kohlefaser-Monocoque des R10 TDI taillierter ist als beim R8, können die Piloten im Cockpit bequem sitzen – gerade bei einem 24-Stunden-Rennen wie in Le Mans ein nicht zu unterschätzender Faktor. Für Fahrkomfort sorgt auch die Servolenkung, die nicht mehr hydraulisch funktioniert, sondern elektrisch.
siegte erstmals ein Fahrzeug mit Dieselmotor. Die Fahrer, welche Audi zum sechsten Sieg in Le Mans pilotierten waren Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner. Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish gelang nach nächtlichen Problemen mit dem von ihnen gefahrenen R10 TDI (Startnummer 7) der Sprung auf Rang drei und somit ebenfalls eine Platzierung auf dem Podium.
