In diesem Thread werden soweit wie möglich sämtliche Rennserien die es gibt vorgestellt und erklärt.
Die Formel 1 (offiziell FIA Formula One World Championship, kurz auch F1) ist eine Rennserie im Automobilsport welche jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen wird.
Die Formel 1 ist die höchstrangige vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen, in welcher zwei Titel vergeben werden: Für den Weltmeister der Fahrer und der Konstrukteurstitel in der Teamwertung. Die Formel 1 wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt die höchsten technischen, fahrerischen aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.
Die Weltmeisterschaft wird in (derzeit achtzehn) Einzelrennen ausgetragen, die als Grand Prix (zu deutsch Große Preise) bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland. Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems bewertet; durch die Summe aller Rennen werden Fahrer- und Konstrukteursweltmeister ermittelt.
An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure (Teams) teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team, Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind an sich nicht vorgesehen (aber möglich).
Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA (Präsident: Max Mosley) welche die maßgeblichen Regeln festlegt: International Sporting Code (allgemeine Rennsportregeln), Formula One Sporting Regulations (Reglement des Ablaufs der Weltmeisterschaft und Einzelrennen) und Formula One Technical Regulations (Technische Vorgaben für die Fahrzeuge).
Die kommerziellen Vermarktungsrechte an der Rennsportserie wurden von der FIA an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, welche diese durch die Formula One Management Ltd. (FOM) ausüben lässt. Sowohl FOA als auch FOM werden (faktisch) von Bernie Ecclestone kontrolliert, welcher somit maßgeblich die Formel 1 bestimmt. Als weitere Organisation existiert noch die Konstrukteurs-Vereinigung Formula One Constructors Association (FOCA), welche früher die Aufgaben von FOA und FOM erfüllte, heute aber praktisch ohne Bedeutung ist. Die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 an FIA, FOM/FOA und die Teams so wie weitere Vereinbarungen sind im (nicht veröffentlichten) sogenannten Concorde-Agreement geregelt (benannt nach dem Place de la Concorde in Paris, dem Sitz der FIA). Die Fahrer vertreten ihre Interessen durch die Grand Prix Drivers' Association (GPDA).
Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute durchweg parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, IndyCar) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch ein WM-Lauf, wie es z. B. die noch bis Anfang der 80er-Jahre zahlreichen Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude waren, bei denen um Preisgeld gefahren wurde.
Amtierender Formel-1-Weltmeister (aus der Saison 2005) der Fahrer ist der Spanier Fernando Alonso, sein Team Renault F1 hält derzeit ebenfalls den Titel der Konstrukteure.
Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2006 begann am 12. März mit dem Großen Preis von Bahrain, weitere Informationen zur aktuellen Saison siehe Formel-1-Saison 2006.
Entwicklung der Formel 1
Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die sog. Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm3 erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).
Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 30er Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und englischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der F1 erst wieder in den 70er Jahren üblich wurden. So wurde der GP von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.
Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm3 erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm3. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm3.
Wie bisher üblich wurden einzelne Grand Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zu der neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.
Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten mit ihren IndyCar-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso mißlangen.
In den ersten beiden Jahren 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen, da sie im nur Weiterentwicklungen waren. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurde übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel 2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann man mit Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.
Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm3 oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm3, F2 bis 1500 cm3) in Kraft, worauf sich u. a. Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.
Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zur F1 erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, die außer BRM keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. Im neuen eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem Großer Preis von Frankreich in Rouen, durch Dan Gurney. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischen Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der F1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.
Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er-Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ Saugmotor, 1500 cm³ aufgeladen).
Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 50er Jahre. Siege errangen meist der relativ simple Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf ca. zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u. a. im Lotus 33 zum Einsatz kamen.
Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor zu bieten, übernahm ab 1968 der frei verkäufliche Ford Cosworth DFV-V8-Motor. In den Jahren bis 1982 dominierte das schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Triebwerk die F1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Motor insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch 3 WM-Titel erringen, Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Siege.
Ende der 70er bzw. Anfang der 80er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten "Groundeffect"-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil, sowie durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichtetem Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der scherzhaft so genannte "Staubsauger"-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp einmalig antreten und gewinnen konnte, und der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.
Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicherem Leistungsdefizit. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung von derart hohen PS-Zahlen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke erwarten lassen würde. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.
Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm3, 320 PS) ablöste.
Als einer der stärksten Rennwagen aller Zeiten (in der F1, ansonsten der Porsche 917/30 Turbo) galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto "eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte".
Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm3 erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm3 Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilbetätigung eingeführt, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.
Der Beginn der 90er Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten.
Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm3 reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.
Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man schon wieder das alte Niveau von ca. 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000.
Seit der Saison 2005 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen vorgeschrieben wurde, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (derzeit ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Zum Ende der Formel-1-Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800 U/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen spezifiziert.
Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die 6 Fahrer von Ferrari, Jordan & Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend wenig spannende Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Ticket-Preises begleitet, zu dem der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel im Rennen wieder erlaubt. Zudem müssen ab dieser Saison V8 Motoren mit 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.
In der F1 wurden zudem öfters technische Spielereien wie Allradantrieb, Gasturbine oder doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium, Kohlefaser, Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.
Technisches Reglement und Entwicklung
Reglement
2006: Änderung des Qualifyingmodus, um höhere Zuschauerquoten zu erzielen. Nach momentanen Stand (Beschluss der FIA vom 26. Oktober 2005) ist ein dreigeteilter Modus mit Ausscheidungsverfahren geplant. In den ersten 15 Minuten des Qualifyings können alle Fahrer mit der Spritmenge ihrer Wahl auf die Strecke. Die sechs Schlechtplatziertesten fallen durch das Raster für die eigentliche Pole-Position, dürfen dafür aber für das Rennen nachtanken. In einem weiteren 15-minütigen Ausscheidungsqualifying scheiden nun wieder sechs Piloten aus. Während des ganzen Qualifyings herrschen Parc Fermé-Bedingungen. Dies bedeutet, dass an den Wagen keine technischen Änderungen außer der Änderung der Spritmenge und Reifenwechsel in den ersten 30 Minuten mehr vorgenommen werden dürfen. Die zehn besten Piloten fahren hingegen auch im Rennen mit der identischen Spritmenge des Qualifyings, die sie zu Beginn der Qualifyingrunde an Bord hatten. Piloten, die dabei ihre letzte gezeitete Runde nach Ende des eigentlichen Qualifyings beenden, müssen die so genannte Outlap zuende fahren, was ihre Spritkalkulation bzw. das Tankstoppfenster beeinflussen kann. Ebenso darf keine ihrer gezeiteten Runden 110 % ihrer schnellsten gefahrenen Runde übertreffen. Damit möchte man allzu behäbiges Leerfahren der Tanks und Behinderungen dritter Fahrer vermeiden. Sollte eine dieser Runden jedoch dergestalt langsamer gewesen sein, wird dem Piloten die entsprechende Tankmenge beim notwendigen Nachtanken abgezogen. Außerdem ist das Wechseln der Reifen während des Rennens nun aus Sicherheitserwägungen wieder erlaubt, was auf nicht ungeteilte Begeisterung aller Konstrukteure und Reifenausrüster stieß.
Im Zusammenhang mit der Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich dadurch die Kräfteverhältnisse innerhalb der Formel 1 erneut verschieben. Am 8. März 2006 unter zeichneten alle Formel-1-Teams eine Einverständniserklärung sich auf 36 Testtage während der laufenden Saison zu beschränken.
2008: Am 21. Dezember 2005 verkündete die FIA nach rund einjährigen Vorarbeiten das voraussichtliche Reglement, das für die Formel 1 mit Hinblick auf die Kostensenkung und der allgemeinen Standardisierung ab 2008 gelten soll:
Der Treibstoff soll so z.B. mindestens zu 5,75 Prozent aus einem biologisch hergestellten Material bestehen, für 2009 sollen sogar Hybridantriebe erlaubt werden. Hintergrund dieser Überlegung ist wohl die Absicht den umstrittenen Status der Formel 1 als technologischer Vorreiter zu betonen und im selben Atemzug einen Impuls für die großen beteiligten Automobilhersteller zu geben. Bis auf diese beiden überraschenden Details sind die sonstigen Änderungen eher im im erwarteten Rahmen ausgefallen:
* Revolutionäre Technologien, die einem einzelnen Team für eine Saison einen Chancenvorteil verschaffen, aber die anderen Teams dazu verleiten diese Technik kostenintensiv zu kopieren, sollen bereits am Ende der ersten Saison verboten werden. Somit möchte man ähnliche Kostenexplosionen wie bei der Entwicklung des aktiven Fahrwerks im ersten Drittel der 90er-Jahre vermeiden
* Die Einführung des „CDG wing“, („Centreline Downwash Generating wing“) eines zweigeteilten Heckflügels, soll wieder für verringerte Downforce und größere Überholmöglichkeit dank eines im Zentrum sicheren Windschattens sorgen. Somit würde nach den Studien eines Expertenteams der seit den 60er-Jahren etablierte große Heckfügel zwei kleinen Flügel direkt hinter den Hinterreifen Platz machen, was das Erscheinungsbild der Monoposti gravierend verändern könnte. Damit möchte man die Rennen reizvoller gestalten und den von den Piloten beklagten Abriss des Anpressdrucks auf der Vorderachse ausschließen.
* Außerdem soll sowohl das Äußere der Rennwagen wie auch der Unterboden so umgestaltet werden, dass Anpressdruck bei identischem Luftwiderstand reduziert wird. Dadurch sollen die Kurvengeschwindigkeiten auf dem Niveau von 2006 eingefroren werden.
* Aerodynamischer Forschungsgebiete, die Wettbewerbsvorteile erlauben könnten, sollen aus Kostenersparnis untersagt werden. Mit diesem recht schwammigen Paragraph könnte auch die Nutzung der jeweiligen Windkanäle der Teams beschnitten werden.
* Das Mindestgewicht der Boliden wird von 605 auf 550 Kilogramm abgesenkt, um die Verwendung teurer Ballastgewichte aus Edelmetallen und exotischen Werkstoffen obsolet zu machen und die Sicherheit bei Unfällen zu erhöhen.
* Das Drehzahllimit soll auf 19.000 Umdrehungen pro Minute vorläufig begrenzt werden, wobei man sich eine Erhöhung auf 20.000 Umdrehungen pro Minute offen hält. Ein weiteres Motorenwettrüsten mit besonderen Materialien bei den Kolben und Ventilen wäre damit zumindest begrenzt.
* Des weiteren plant man die Einführung einer standardisierten Kontrolleinheit, ähnlich einer Blackbox für Motor und Getriebe, um Kosten zu sparen und es den Technikern der FIA zu erlauben, zurückgelegte Distanzen bei Tests überprüfen zu können.
* Die Getriebezahnräder dürfen einen Durchmesser von zwölf Millimeter nicht unterschreiten. Auch hier soll die Entwicklung defektanfälliger, teurer Kleinstgetriebe ausgeschlossen werden.
* Aus Sicherheitserwägungen darf auch während der Fahrt vom Cockpit der Reifendruck verändert werden, um insbesondere während Safety-Car-Phasen das Absinken des Reifendrucks zu kompensieren und somit potenzielle Unfälle aufgrund abgekühlter Reifen nach Möglichkeit zu vermeiden.
* Der Raddurchmesser wird auf 640 Millimeter vorne und 710 Millimeter hinten, bei maximalen Breiten von 365 Millimeter vorne und 460 Millimeter hinten erhöht. Gleichzeitig werden profillose Slicks wieder eingeführt, um den mechanischen Grip zu erhöhen, die Geschwindigkeiten auf den Geraden zu senken und das Überholen somit zu erleichtern.
* Ausschließlich von der FIA zugelassene Materialien dürfen im Chassis- und Motorenbau verwendet werden.
* Die Aerodynamik der Chassis dürfen ab 2009 nur noch zweimal pro Saison geändert werden, was in der Praxis zwar kostenintensive B-Chassis vermeiden helfen soll, aber schlecht durchzusetzen sein wird.
Über das technische Reglement hinausgehend bzw. dieses ergänzend ist wie erwartet nur noch ein Reifenhersteller ab 2008 vorgesehen. Da Michelin aus "Transparenzgründen" den Rückzug zum Ende der Formel-1-Saison 2006 im Dezember 2005 verkündet hat, wird dies Bridgestone sein.
Die Motoren müssen dann drei statt zwei Rennwochenenden halten, wie auch die Getriebe sogar eine Lebensdauer von vier Rennwochenenden aufweisen sollten. In leichtem Widerspruch zu obigen Sicherheitserwägungen sollen Strafen durch Handikapgewichte vorgesehen sein, falls der Motor oder das Getriebe frühzeitig gewechselt werden müssen. Die Limitierung der Testfahrten ist wie in den beiden letzten Jahren Gegenstand des Reglements, als Ganze jedoch nur über eine einstimmige Abnahme durch alle Teams gewährleistet. Jedem Team ist an den Rennwochenenden nur noch der Einsatz von zwei Monoposto erlaubt.
Eine gravierende Änderung des Concorde Agreements sieht vor, dass Chassis und Motoren dann frei von einem Team ans nächste verkauft werden dürfen, was den Einstieg neuer Teams erleichtern soll.
Allerdings sind diese Maßnahmen noch immer nicht das endgültige Regelwerk und dienen als vorläufige Verhandlungsbasis im Streit zwischen der FIA und den Automobilherstellern. Erst am 22. März 2006 wird das World Coucil der FIA entscheiden, inwieweit diese Regeländerungen erfolgen.
Flaggen
Die Flaggen dienen zur Kommunikation der Streckenposten bzw. der Rennleitung mit den Fahrern, um diese z. B. auf Gefahrensituationen hinzuweisen
Strafen
Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, z.B. wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (60-100 km/h) überschreiten, werden gegen sie von der Rennleitung Strafen verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird.
Wirtschaft
Die Sportveranstaltungen der Formel 1 werden durch das Formula One Management durchgeführt. Besitzer dieses Unternehmens ist die Slec Holdings, deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone ca. 25 % der Firmenanteile besitzt. Weiterhin sind folgende Banken an Slec Hd. beteiligt: BayernLB, Lehman Brothers und JPMorgan Chase. Die Formel-1-Teams besitzen nur einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist. Die Kontrolle über den Bankenanteil lag seit dem 19. Oktober 2005 vorübergehend bei der Bayerischen Landesbank.
Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die SLEC-Holding ein. Alpha Prema übernahm dabei die 50 Prozent der Bayerischen Landesbank und die 25 % von Bernie Ecclestones so genannter Bambino Holding. Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding Anteile bei Alpha Prema. Der Vorstand setzt sich voraussichtlich aus dem Geschäftsführer Ecclestone, dem derzeitigen SLEC-Vorsitzenden Gerhard Gribowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem noch nicht benannten Mitarbeiter der Bambino-Holding zusammen. Der Deal ist vor allen Dingen auf Betreiben Gribkowskys, einem Vorstandsmitglied der Bayerischen Landesbank in die Wege geleitet worden, die nun die branchenfremden Anteile, zu denen sie in erster Linie durch die Kirch-Altlasten als Aktivposten gekommen war, ohne Verluste an einen seriösen Investor mit langfristigen Zielen und Erfahrungen im Motorsport veräußern konnte.
Angeblich hatte Ecclestone zuvor ein Angebot der asiatischen Investmentgruppe Hutchinson Whampoa über 1,2 Milliarden Euro abgelehnt. Durch die neue Verpflechtung ist ein verstärktes Drängen auf ein stabiles Reglement aus Sicht der Motoren- und Chassishersteller zu erwarten, was in einer baldigen Verabschiedung eines neuen Concorde Agreements gipfeln sollte.
Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen.
Wertung Formel-1-Weltmeisterschaft
Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für folgende Platzierungen gibt es Punkte:
* 1. Platz: 10 Punkte
* 2. Platz: 8 Punkte
* 3. Platz: 6 Punkte
* 4. Platz: 5 Punkte
* 5. Platz: 4 Punkte
* 6. Platz: 3 Punkte
* 7. Platz: 2 Punkte
* 8. Platz: 1 Punkt
Wenn ein Rennen z. B. wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, und nicht 75 % des Rennen absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält demnach 5 Punkte, der Achte einen halben Punkt.
Dann nöch die Flaggenerklärung
Karierte Flagge Rennende
Gelbe Flagge Achtung, Gefahr! Langsam fahren, Überholverbot (darf nur bei passierten Sachen (z.B. Unfall warnen)
Rote Flagge Rennabbruch. Langsam fahren, nicht überholen
Grüne Flagge Freie Fahrt
Blaue Flagge Schnellerer Konkurrent will überholen --> vorbeilassen, sonst Zeitstrafe
Champ Car ist die Bezeichnung für US-Formel-Rennwagen, die momentan in der Champ Car World Series fahren
Geschichte
Der Ursprung der heutigen Champ Car-Rennserie ist die AAA National Championship, die die American Automobile Association (AAA) ab 1909 veranstaltet. Die Rennen waren zu Beginn jedoch noch keine zusammenhängende Meisterschaft, sondern eine Serie von eigenständigen Rennen unter der Kontrolle der AAA. Die Meistertitel wurden daher auch erst später, nachträglich, verliehen. Eine offizielle AAA Meisterschafts-Serie gab es erst nach dem Ersten Weltkrieg. Die Rennserie gab schließlich auch den Rennwagen ihren Namen: erst Championship Cars und später kurz „Champ Cars“.
1911 findet das erste Indy 500-Rennen auf dem Indianapolis Motor Speedway (IMS) statt. Heute ist dieses Rennen mit bis zu über 400.000 Zuschauern das größte Motorsportspektakel Amerikas und das größte Eintagessportereignis der Welt. Die späteren Inhaber sollen die Geschichte der Champ Car-Rennserie noch erheblich beeinflussen.
Die Geschichte der Rennserie nach dem Zweiten Weltkrieg ist durch Streitereien von Verbänden und Interessengruppen und damit erheblichen Diskontinuitäten geprägt.
Ab 1956 erlangte der United States Auto Club (USAC) die Kontrolle über die Rennserie und löste die AAA ab. Die AAA hatte nach einem schweren Unfall mit 80 Toten in Le Mans die Organisation von Autorennen beendet.
Ab den 60er-Jahren setzt sich für die Autos die Bezeichnung "Indy Cars", bedingt durch die enorme Bedeutung des Indy 500-Rennens, durch. Diesen Namen sollen die Autos bis 1995 behalten.
Aufgrund der Unzufriedenheit über die Sicherheitspolitik und dem Management des USAC schließen sich 1978 viele Teams und Fahrer zur CART (Championship Auto Racing Teams) unter der Führung der Teamchefs Roger Penske und Pat Patrick zusammen. Das erste Rennen unter Führung der CART und mit ihren Regularien wurde am 11. März 1979 in Phoenix ausgetragen. Vierzehn Rennen inklusive den Indy 500 werden von der CART ausgetragen, die USAC kann noch sieben Rennen für sich beanspruchen. Als Kontrollorgan tritt nun der Sports Car Club of America (SCCA) auf. Bis 1981 werden Rennen in der Rennserie von beiden Vereinigungen ausgetragen. Im April 1980 wurde die Championship Racing League (CRL) gegründet, um die CART und den USAC im Interesse der Rennserie zusammenzubringen. Doch die Streitigkeiten fanden kein Ende und bereits im Juli trat der USAC auf Drängen der Geschäftsleitung des Indianapolis Motor Speedway aus der CRL aus. Die CRL war damit gescheitert. 1981 war das Indy 500 das einzige vom USAC durchgeführte Rennen in der Champ Car-Serie und die CART konnte die Führung nun völlig übernehmen (der USAC richtete das Indy 500 jedoch noch bis 1995 aus). Bereits im November 1979 wurde die Rennserie nach der Akquise des Sponsors PPG in PPG IndyCar World Series umbenannt. Der Begriff "World Series" war jedoch ziemlich euphemistisch, da nur Rennen in den USA, Kanada und Mexiko veranstaltet wurden.
1990 expandiert die Serie an die Goldküste Australiens, 1996 sollten Rio in Brasilien, 1998 Motegi in Japan hinzukommen. Am 15. September 2001 wird das American Memorial (ursprünglich unter dem Namen "German 500" geplant und 2003 auch so gefahren) auf dem Lausitzring sowie eine Woche später das Rockingham 500 km in England gefahren, womit die Serie seit dem Rennen in Brands Hatch 1979 erneut auf europäischem Boden gastierte.
Im November 1991 schlug Tony George, Präsident des Indianapolis Motor Speedway (IMS) für die IndyCar-Serie eine neue Struktur mit der Gründung eines neuen Dachunternehmens, der Indy Car Inc. vor. Die CART lehnte dies ab. Im Februar 1992 lizenzierte die CART den Namen "IndyCar" vom IMS, während George die Indy Car Inc. gründet. Diese beiden Vorgänge sollten der CART in Zukunft noch erhebliche Probleme bereiten. In den folgenden Jahren wächst der Unmut beim Indianapolis Motor Speedway. Das Unternehmen beklagt die zurückgehende Bedeutung der 500 Meilen von Indianapolis in der IndyCar (CART)-Serie. Im März 1994 kündigt George an, eine Konkurrenzserie zur PPG IndyCar World Series zu gründen: die Indy Racing League (IRL). Die CART protestiert erfolglos gegen das Vorhaben. Im September 1995 formiert sich die Konkurrenzserie während die meisten IndyCar (CART)-Teams die Teilnahme an der Indy Racing League ablehnen. Im Januar 1996 veranstaltet die IRL unter Kontrolle des USAC ihr erstes Rennen in Orlando. Das wichtigste Rennen der Saison, das Indy 500, findet seit diesem Jahr nicht mehr in der PPG Indy Car World Series, sondern in der IRL statt. CART beschließt, zum selben Termin ein Konkurrenzrennen in Michigan, die U.S. 500 auszurichten.
Im Dezember 1996 verlor CART nach einer Markenrechtsklage des IMS die Rechte an der Bezeichnung "IndyCar". Der IMS musste aber zustimmen, die Bezeichnung für sechs Jahre (also bis Ende 2002) nicht zu verwenden. Die Serie wurde daraufhin in PPG CART World Series umbenannt. Im Dezember 1997 wurde Federal Express neuer Hauptsponsor der CART. Die Serie wurde erneut umbenannt und firmierte ab Dezember 1997 unter dem Namen FedEx Championship Series. Die Autos wurden nun auch wieder offiziell als Champ Cars bezeichnet. Mehrere Gespräche, die beiden konkurrierenden Serien zusammenzuführen, scheiterten. Die Bedeutung der Ovalrennen in der Rennserie sank durch die Konkurrenz der IRL sehr stark, doch die Rennen auf den anderen Rennstrecken bleiben erfolgreich. Seit Anfang 2003 heißt die Indy Racing League nach Ablauf des Namensverzichts offiziell Indy Racing League IndyCar Series. Die CART nahm daraufhin eine erneute Namensänderung in Bridgestone presents The Champ Car World Series Powered by Ford vor, um die Bedeutung der Champ Cars zu betonen. Der Namenszusatz Powered by Ford rührte daher, dass alle anderen Motorenlieferanten (Mercedes-Benz, Honda, Toyota) die Serie verlassen hatten und man so aus der Not eine Tugend machte, in dem man Ford als einer der beiden Seriensponsoren gewinnen konnte. Die CART hat nach der Gründung der IRL stark zu kämpfen.
Viele Teams verließen insbesondere wegen der Attraktivität der Indy 500 die Championship-Serie in Richtung IRL IndyCar-Serie. Doch auch der IRL IndyCar-Serie ging es kaum besser: die Eintrittskarten werden verschenkt und die TV-Quoten liegen am Boden. 2003 hatte die Rennserie Schwierigkeiten das traditionelle Feld von 33 Fahrern beim Indy 500 aufzustellen. Durch die Gründung der Konkurrenzserie bei einem ohnehin engen Markt manövrierte Tony George vom IMS den US-Formel-Rennsport in eine handfeste Krise. Als Folge der geteilten und immer kleineren Starterfelder, aber auch durch das enorme Wachstum der Tourenwagen-Rennserie NASCAR Winston Cup (seit 2004 Nextel Cup), versank er in den letzten Jahren nahezu in die Bedeutungslosigkeit. Viele Rennen, egal ob Champ Car- oder Indy Car-Serie (bis auf die Indy 500) finden inzwischen ohne TV-Übertragung und oft vor leeren Tribünen statt. Ende 2003 musste die CART Konkurs anmelden. Eine Gruppe von Teameigentümern kauft als Open Wheel Racing Series (OWRS) die Mehrheit der CART und führt die Champ Car World Series weiter. Mit dem Rückzug von Pat Patrick kurz vor Saisonbeginn 2005 war zum ersten Mal keiner der CART-Gründer mehr in der Champ-Car-Serie tätig. Den damit verbundenen extremen Einsparungen sind auch viele der traditionellen Rennen zum Opfer gefallen und die Rennen in Europa langfristig gestrichen.
Aufgrund der anhaltenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten beider Serien fanden sich 2006 Tony George und Kevin Kalkoven, einer der Champ-Car-Besitzer, erneut zu Diskussionen über eine Vereinigung der Champ Car World Series und der IRL IndyCar Series im Jahre 2007 zusammen.
* ab 1909 AAA National Championship
* ab 1956 USAC National Championship
* ab 1979 PPG IndyCar World Series
* ab 1997 PPG CART World Series
* ab Dezember 1997 FedEx Championship Series
* ab 2003 Champ Car World Series
Champ Car-Rennwagen
Obwohl auf den ersten Blick dem Design der Formel 1-Rennautos recht ähnlich, sind diese Rennwagen doch auf Grund vieler Facetten verschieden. Der größte Unterschied zur Formel 1 besteht hierbei vor allem in der Motorentechnik: Champ Car-Rennwagen verfügen seit 1969 über einen Turbomotor mit 2,65 Litern Hubraum und in der Regel 8 Zylindern in V-Form, wobei jedoch vor allem Anfang der 80er-Jahre auch Vierzylinder und V6 eingesetzt wurden. Der Ladedruck hat aber mit den Jahren immer stärker abgenommen (von mehr als 50 psi Anfang der achtziger Jahre bis neuerdings 35 psi), um die Motorleistung (im Moment ca. 720 PS) nicht in astronomische Dimensionen (ca. 1200 PS wären mit Originalreglement möglich) vordringen zu lassen. Die Benchmark setzt aber nach wie vor ein 900 PS starker Honda V8 aus dem Jahr 1997.
Als Treibstoff wird Methanol verwendet, das im Vergleich zu Benzin eine höhere Oktanzahl hat und weniger leicht brennbar ist. Manchmal kommt es aber beim Auftanken doch zur Entzündung des Kraftstoffs, der übrigens mit unsichtbarer Flamme brennt. Hier ist wiederum ein Vorteil zu Benzin, dass sich Methanol mit herkömmlichem Wasser sehr gut löschen lässt. Im Unterschied zur Formel 1 werden die Rennen immer noch auf reinen Slicks-Reifen gefahren.
Aufgrund einer extrem konservativen Haltung der Organisatoren werden technische Änderungen, die nicht der Sicherheit dienen, nahezu grundsätzlich abgelehnt. Das Getriebe wird z. B. nicht wie schon lange in der Formel 1 üblich am Lenkrad geschaltet, sondern immer noch wie in Tourenwagen mit einem Ganghebel. Das Bremsen der technischen Entwicklung sorgt so für relativ wenig technische Defekte. Durch viele Einheitsteile (insb. das Chassis) und Einheitszulieferer werden die Kosten niedrig gehalten. Da in den USA die Aktion auf der Strecke als extrem wichtig angesehen wird, achtet man extrem darauf, dass das Feld eng zusammen liegt. Zwischenfälle werden wesentlich schneller als im europäischen Rennsport für eine zeitweise Neutralisierung des Rennens genutzt, die das Feld wieder zusammenführt.
Champ Car-Rennstrecken
Im Gegensatz zu F1-Fahrern müssen sich Champ Car-Piloten grundsätzlich auf fünf verschiedene Typen von Rennstrecken einstellen. Hierzu zählen permanente (Straßen-)Rennstrecken, temporäre Stadtkurse, Flughafenkurse, kleinere bis mittelgroße Ovale, sowie letztlich die oft gefürchteten Superspeedways, Ovale mit meist stark überhöhten Kurven und einer Streckenlänge von mindestens 2 Meilen.
Für alle diese Aufgaben genügen zwei unterschiedliche Chassisversionen, welche sich (fast) rein aerodynamisch von einander unterscheiden: es gibt unter anderem ein unmodifiziertes Chassis und eines (Speedwaykit genannt), welches mit extrem kleinen Flügeln (den so genannten Speedwaywings), Seitenkästen mit anders positionierten Luftauslässen und Kohlefaserbremsscheiben für den Einsatz im Superspeedway ausgestattet wurde. Seit 1998 ist im übrigen das so genannte Hanford Device, ein spezieller Heckflügel, bei allen Superspeedway Events vorgeschrieben, da hierdurch einerseits sehr hohe Geschwindigkeiten (rund 400 km/h) vermieden werden und andererseits ein dicht gepacktes Feld von Fahrzeugen für Hochspannung sorgt, denn der Flügel verursacht einen Unterdruck hinter dem Fahrzeug, der als extremer Windschatten dient.
Mit 24-Stunden-Rennen von Le Mans werden die Langstreckenrennen für Sportwagen bzw. Motorräder bezeichnet, die vom Automobile Club de l'Ouest (ACO) südlich der französischen Stadt Le Mans veranstaltet werden.
Die bekanntere Version für Automobile 24 Heures du Mans wird seit 1923 auf einer ca. 13 km langen Strecke auch über Landstraßen ausgetragen. Die Motorräder fahren ihre 24 Heures Moto nur auf der deutlich kürzeren permanten Rennstreckenvariante Circuit Bugatti.
Überblick
Es wurde als Ausdauerrennen geplant, bei dem Automobilhersteller die Zuverlässigkeit und technischen Entwicklungen ihrer Fahrzeuge unter Beweis stellen konnten. In den ersten Jahren war es nur den Fahrern erlaubt, Reparaturen selbst mit Bordwerkzeug durchzuführen. Heute dürfen die Wagen in den Boxen von Mechanikern repariert werden. Ziel des Rennens ist es, möglichst viele Runden innerhalb von 24 Stunden zurückzulegen und am Ende die Ziellinie zu überqueren.
Traditionell findet das Rennen jährlich am zweiten Juniwochenende am Stadtrand von Le Mans statt. Die Strecke Circuit de la Sarthe, benannt nach dem Fluss Sarthe, hat eine Länge von 13.880 m und besteht zum Teil aus öffentlichen Landstraßen. Seit 1965 ist der permanente Rundkurs Circuit Bugatti Teil der Strecke, dazu gehören auch die Boxen und der Start- und Zielraum. Da im Laufe der Jahre die Fahrzeuge immer schneller wurden, wurde die Strecke mehrmals aus Sicherheitsgründen überarbeitet und durch Schikanen langsamer gemacht.
1955 kam es bei diesem Rennen zur größten Katastrophe des Motorsports, als der Mercedes-Benz 300 SLR des Franzosen Pierre Levegh nach einer Kollision auf der Zielgeraden in die dort versammelte Zuschauermenge flog. Auslöser war der Jaguar-Pilot Mike Hawthorn, der den langsamen Austin Healey von Lance Macklin links überholte um dann plötzlich nach rechts zu ziehen und scharf zu bremsen, um einen Boxenstopp zu absolvieren. Der so "geschnittene" Macklin musste nach links ausweichen, wo jedoch Levegh mit hoher Geschwindigkeit herannahte und seinerseits nicht mehr reagieren konnte. Bei diesem Unfall starben 82 Menschen. Die verbliebenen Mercedes wurden nachts von Rennleiter Alfred Neubauer nach Rücksprache mit der Firmenleitung als Zeichen des Respekts zurückgezogen. Jaguar fuhr weiter und gewann mit Mike Hawthorn.
Dieser Unfall wird öfters als Auslöser für einen kompletten sofortigen Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Motorsport bezeichnet, was jedoch nicht stimmt. Die Entscheidung, sich nach Ende der Rennsaison 1955 auf die Serienentwicklung zu konzentrieren, hatte der Vorstand bereits im Frühjahr, also lange vor dem Le-Mans-Unfall, getroffen. Wie geplant wurde danach in allen verbliebenen, nicht aufgrund des Unfalls abgesagten (u.a. Großer Preis von Deutschland) oder gar verbotenen Rennen (Großer Preis der Schweiz) des Jahres 1955 teilgenommen. Als Mercedes dann Ende des Jahres neben der erneuten F1-Weltmeisterschaft durch Fangio mit einen Sieg von Stirling Moss und Peter Collins bei der Targa Florio auch noch die Sportwagen-WM und daneben noch die Tourenwagen-EM gewonnen hatte, wurde der Rückzug zudem mit den nicht mehr zu übertreffenden Erfolgen begründet.
Bis in die 1980er Jahre fand das Rennen in Zweierteams statt, heute wechseln sich drei Fahrer ab.
Legendär war der 1925 eingeführte Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Fahrbahn zu ihren vor der Boxengasse aufgestellten Fahrzeugen sprinten mussten und stehend starteten. Dieser kam nach Einführung der Sicherheitsgurte 1969 in die Diskussion, als der spätere Sieger Jacky Ickx durch demonstrativ langsames und sorgfältiges Vorgehen dagegen protestierte. Nach einem stehenden Start mit bereits angeschnallten Fahrern 1970 wird ab 1971 aus Sicherheitsgründen wie in Indianapolis mit einem Fliegenden Start nach einer Einführungsrunde gestartet.
Das Rennen war auch bekannt für seine lange Gerade, der Ligne Droite des Hunaudières, oder Mulsanne Straight, wie sie in England genannt wird. Dabei handelt es sich um eine nahezu 5 km lange Gerade, auf der Geschwindigkeiten über 400 km/h erreicht wurden. 1990 wurden aus Sicherheitsgründen zwei Schikanen eingebaut, seitdem liegt die Spitzengeschwindigkeit bei ca. 340 km/h. Der Auslöser für diese Maßnahme war unter anderem der tödliche Unfall des Österreichers Jo Gartner am 1. Juni 1986. Sein Porsche 962 kam wegen einer gebrochenen Hinterradaufhängung bei weit über 300 km/h von der Strecke ab.
Nun die kompletten Sieger mit dem jeweiligen Sieger Auto (Marke Typ)
Jahr Fahrer Wagen
1923 A. Lagache (F) / R. Leonard (F) Chenard-Walcker
1924 J. Duff (ENG) / F. Clement (F) Bentley 3.0
1925 G. de Courcelles (F) / A. Rossignol (F) La Lorraine
1926 R. Bloch (F) / A. Rossignol (F) La Lorraine
1927 D. Benjafield (ENG) / S. Davis (ENG) Bentley 3.0
1928 W. Barnato (ENG) / B. Rubin (ENG) Bentley 4.4
1929 W. Barnato (ENG) / Sir H. Birkin (ENG) Bentley 6.6
1930 W. Barnato (ENG) / G. Kidston (ENG) Bentley 6.6
1931 Earl Howe (ENG) / Sir H. Birkin (ENG) Alfa Romeo 8C
1932 R. Sommer (F) / L. Chinetti (IT) Alfa Romeo 8C
1933 R. Sommer (F) / T. Nuvolari (IT) Alfa Romeo 8C
1934 L. Chinetti (IT) / P. Étancelin (F) Alfa Romeo 8C
1935 J.S. Hindmarsh (ENG) / L. Fontes (RA) Lagonda M45R
Die Rallye [Èræli; schweiz. das Rallye] ist ein Wettbewerb im Motorsport, der teilweise über mehrere Tage (Etappen) verteilt auf normalen Straßen oder auf Feld- und Waldwegen ausgetragen wird. Anstatt wie bei Rennen auf einer Rundstrecke "im Kreis" zu fahren und um Positionen zu kämpfen, fahren die Rallye-Teilnehmer einzeln im Minutenabstand auf abgesperrten Wertungsprüfungen (WP) von Punkt A nach Punkt B – und danach im normalen Straßenverkehr weiter zur nächsten WP. Es kommen deswegen auch nur straßenzugelassene Autos zum Einsatz.
Rallye ist die deutsche, aus dem Französischen übernommene Schreibung des englischen Begriffs Rally, der in diesem Fall am besten mit der Interpretation Zusammenkunft übersetzt wird. Der Duden definiert Rallye aber auch als Autosternfahrt. Diesen längst überholten Begriff hat sicherlich die historische Rallye Monte Carlo mitgeprägt, die 1911 als Treffen von Automobilisten aus verschiedenen Ländern ins Leben gerufen wurde. Die deutschen Teilnehmer etwa starteten im ebenfalls durch sein Spielcasino bekannten Bad Homburg. Erst in Frankreich traf man sich dann, um gemeinsame Fahrtests durchzuführen. Dabei entwickelte sich der Charakter von einer touristischen Orientierungsfahrt, über eine Zuverlässigkeitsprüfung der Fahrzeuge, bis hin zum heute üblichen Wettbewerb mit dem Ziel, möglichst viele Bestzeiten zu erringen.
Rallye-Gliederung und Rolle des Beifahrers
Eine Rallye gliedert sich in Verbindungsetappen im öffentlichen Straßenverkehr, bei denen sich alle Teilnehmer strikt an die gültigen Verkehrsregeln halten müssen (Kontrolle z. B. über vorgegebene Sollzeiten), sowie den Wertungsprüfungen (WP). Auf diesen eigens abgesperrten Straßen und Wegen (asphaltiert oder auf natürlichem Streckenbelag [Fachbegriff: geschottert], im Winter auch auf Schnee bzw. Eis) ist jedes Fahrzeug einzeln gegen die Uhr unterwegs. In eher seltenen Fällen kann der Vordermann eingeholt werden, jedoch liegt dies meist an einem Defekt seines Autos oder an einem Fahrfehler. Normalerweise starten die Schnellsten zuerst, wobei nach Klassen geordnet wird, damit die Teilnehmer jeder Klasse möglichst die gleichen Bedingungen vorfinden.
Charakteristisch für eine Rallye ist der Beifahrer, der auf den WPs mit einem zuvor bei Besichtigungsfahrten erstellten Aufschrieb ("Gebetbuch") dem Fahrer Entfernungsangaben und Kurvenradien sowie Sprungkuppen, Belagwechsel und sonstige Besonderheiten der Fahrbahn ansagt ("vorbetet"). Dies ist ein wichtiger Beitrag zum Erfolg eines jeden Teams und erfordert eine hohe geistige und körperliche Leistungsfähigkeit vom Copiloten. Zudem kümmert sich dieser um die richtige Zeitnahme und lässt am Beginn und Ende jedes Abschnitts die Bordkarte (= Kontrollkarte der Rallye-Organisatoren) abstempeln, damit keine Strafzeiten verhängt werden.
Eine globale Serie von derzeit 16 Rallyes ist mit ihren vielfältigen Wertungsprüfungen in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft zusammengefasst, darunter die wohl älteste Rallye der Welt, die berühmte und traditionsreiche Rallye Monte Carlo.
Rallye 200
Als Breitensportveranstaltung für Amateure gibt es in Deutschland eine Vielzahl so genannter Rallye 200, bei denen eine Gesamtdistanz von maximal 200 km zurückgelegt wird. Maximal 35 km dieser Strecke bestehen aus so genannten Wertungsprüfungen (WPs), wobei es sich um abgesperrte Straßen (meist Feldwege, teilweise Industriegebiete bzw. Truppenübungsplätze, machnmal aber auch ganz normale Straßen und sogar Ortsdurchfahrten) handelt, die in möglichst kurzer Zeit abgefahren werden müssen. Bei den restlichen bis zu 165 km handelt es sich um so genannte Verbindungsetappen, die dazu dienen, vom Ende einer WP zum Start der nächsten WP zu gelangen. Bei diesen Verbindungsetappen handelt es sich um öffentliche (also nicht gesperrte) Straßen, auf denen unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung gefahren werden muss. (Zusätzlich wird den Teams vom Veranstalter vorgegeben, wie lange sie für die jeweilige Verbindungsetappe zu brauchen haben, wobei insbesondere eine Unterschreitung dieser Vorgabe zu deutlichen Zeitstrafen führt.)
Die erforderlichen Genehmigungen für WPs sind in der Regel nur schwer zu erhalten, weil dabei unter anderem Naturschutzbelange und Bedenken von Anwohnern eine Rolle spielen. Außerdem gibt das Rallye-200-Reglement die maximale Länge einer WP vor und verlangt zudem, dass dieselbe WP nur dreimal gefahren werden darf. Durch diese Rahmenbedingungen hat es sich sehr verbreitet, dass Rallye-200-Veranstaltungen mit zwei unterschiedlichen WP-Strecken auskommen, die jeweils dreimal gefahren werden. Allerdings gibt es auch Rallye-200-Veranstaltungen, die 6 oder sogar 7 unterschiedliche WP-Strecken bieten (z. B. die ADAC-Grabfeldrallye).
An einer Rallye 200 kann jeder teilnehmen, der im Besitz einer Fahrer-Lizenz ist, wobei man in der Regel auch eine Veranstaltungslizenz (auch Tageslizenz genannt) erwerben kann (diese gilt nur für eine Veranstaltung und kostet zur Zeit 16 Euro pro Person). Allerdings kann man nicht mit einem normalen Auto teilnehmen, da dieses zumindest mit einem Überrollkäfig und einem Handfeuerlöscher ausgestattet sein muss. Abgesehen davon müssen auch weitere technische Vorschriften eingehalten werden, die z. B. die Art der erlaubten Umbauten vorschreiben und nicht zuletzt die maximale Motorleistung, wie bei allen anderen Rallies, auf 300 PS limitiert. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird vor dem Start der Veranstaltung von so genannten Technischen Kommissaren überprüft. Da eine Rallye 200 auch auf öffentlichen Straßen stattfindet, muss der Fahrer zudem im Besitz einer (gültigen) Fahrerlaubnis sein und das Fahrzeug muss der Straßenverkehrsordnung entsprechen (insbesondere müssen also alle Umbauten eingetragen sein).
Allerdings sollte man sich mit einem "normalen" serienmäßigen Fahrzeug nicht unbedingt Hoffnungen auf den Gesamtsieg machen, da man hierbei z. B. gegen speziell für Rallies umgebaute Autos antreten muss. Dank einer Unterteilung in verschiedene Gruppen (z. B. für Serienfahrzeuge oder für verbesserte Autos), die wiederum nach Hubraum bzw. Leistungsgewicht in unterschiedliche Klassen unterteilt sind, ist dennoch sichergestellt, dass eigentlich jeder Teilnehmer einer Rallye 200 um den Sieg fährt – und sei es "nur" der Klassensieg.
Oldtimer- und Youngtimer-Rallyes
Bei manchen Rallyes werden auch Fahrzeuge bewegt, die schon seit vielen Jahren nicht mehr gebaut werden. Man unterscheidet allgemein zwischen Oldtimern, die älter als 25 Jahre alt sind, und den so genannten Youngtimern, die jüngere Baujahre bis 1988 einschließen. Letztere Fahrzeuge sind aufgrund des niedrigen Gewichts und des damals oft verwendeten Heckantriebs (z. B. Opel Kadett C) auch heute noch durchaus gegen ihre moderneren Konkurrenten siegfähig; in Einzelfällen werden sogar Gesamtsiege gegen die speziell für Rallyes gebauten Allradfahrzeuge mit Turbomotoren errungen. Es gibt auch Rallyes, in denen die Youngtimer ganz unter sich bleiben, etwa die zur Youngtimer-Meisterschaft zählende Rallye Köln-Ahrweiler.
Der sportliche Anspruch der Wettbewerbe für Oldtimer-Fahrzeuge variiert sehr stark. Bei der Mehrzahl der Veranstaltungen beschränkt sich der sportliche Aspekt einzig auf die Vergabe von Pokalen an die Punktbesten einer nahezu willkürlichen Wertung (abwertender Begriff: "Kaffeefahrt"). Es gibt jedoch auch Oldtimer-Rallyes, die für Fahrer und Beifahrer Schwierigkeiten bereithalten (z. B. Orientierungsaufgaben oder Gleichmäßigkeitsprüfungen mit versteckten Zeitkontrollen) und bei denen nur schnelle Fahrer mit sachverständigen Beifahrern gute Platzierungen erreichen können. Solche Veranstaltungen finden aber häufiger in Großbritannien, Belgien oder Frankreich als in Deutschland statt.
Rallye-Ableger
Rallye Raid
Keine Rallye im heutigen Sinne ist das berühmte Wüsten-Langstreckenrennen Paris-Dakar. Auch nicht die ähnlich gearteten Wettbewerbe in Nord- und Mittelamerika, wie etwa die Baja-Rennen in Kalifornien (USA) und Mexico. Bei der "Rallye Paris-Dakar" und einigen anderen Wüstenfahrten in Nordafrika oder im nahen Osten handelt es sich um so genannte Rallye Raids, bei denen im Gegensatz zur normalen Rallye nicht auf abgesperrten Pisten, sondern überwiegend im freien Gelände (bzw. off road oder cross country) gefahren wird. Zudem fahren bei einer Rallye Raid verschiedenartigste Gefährte in getrennter Wertung mit – meist Geländewagen oder Buggys, zudem Motorräder, LKW bzw. Trucks und Quads.
Rallycross
Der Rallyesport ist auch die Wurzel des Rallycross. Am 4. Februar 1967 ließ man auf der speziell dafür präparierten Rennstrecke Lydden Circuit (zwischen Dover und Canterbury in Kent, England) eingeladene Rallyefahrer erstmals in Vierergruppen bei kurzen Sprintrennen für eine TV-Produktion der ITV im direkten Vergleich gegeneinander antreten (Sieger wurde der spätere Formel-1-Pilot und Monte-Gewinner Vic Elford). Dadurch hoben die Veranstalter einen gänzlich neuen Autosport namens Rallycross aus der Taufe, in dem aber schon bald darauf die Rallye-Werkspiloten von nun schnell heranwachsenden echten RX-Spezialisten abgelöst wurden. Der erfolgreichste Ex-Rallycrosser der Rallye-Szene ist der Rallye-Weltmeister des Jahres 2003, der Norweger Petter Solberg. Der heutige "Mister Hollywood" war in den frühen 1990ern in der Nationalen Norwegischen Rallycross-Meisterschaft für einige Jahre fast unschlagbar, bis er dann 1997 endgültig zum Rallyesport wechselte.
Rallyesprints
Die Geburtstunde aller Rallyesprints war vermutlich die so genannte Mini Monte von Brands Hatch in England. Im Februar 1963 ließ ein gewisser Raymond Baxter, der für das Sports Department der BBC tätig war, auf den Parkplätzen der südlich von London gelegenen Rennstrecke eine Serie von Mini Rally Stages (= Mini-Wertungsprüfungen) abstecken. Ein einzelnes Auto kämpfte damals an einem recht nebligen Tag zur Gaudi hunderttausender Fernsehzuschauer sowohl gegen das von Schneematsch und Schlamm arg deformierte Gelände, als auch gegen die Stoppuhr der Zeitnehmer. Am Ende ging der Sieg an den Finnen Timo Mäkinen, der sein Rallye-Werksauto, einen Austin Healey 3000, als Schnellster über die rutschigen Pisten bewegt hatte. Erst einige Jahre später wurden derartig komprimierte Rallyes unter dem Namen Rallyesprint zu einer ganz neuen Autosport-Disziplin.
Die Briten organisierten Rallyesprints auch weiterhin gerne zur Unterhaltung des TV-Publikums, z. B. auf der Rennstrecke Donington Park: Hier traten Rallye- und Rundstreckenfahrer mit gleichwertigen Fahrzeugen gegeneinander an und mussten sich auf Asphalt- und Gras- bzw. Schotterabschnitten bewähren. In anderen Ländern hingegen entwickelten sich diese Rallyesprints zu einer völlig eigenständigen Rennsportart. Häufig wird dabei nur eine einzige Rallye-Wertungsprüfung gleich mehrfach absolviert und beim zweiten Durchgang gegebenenfalls in der entgegengesetzten Richtung befahren.
Formula Rallye, Formula Rallye Germany und Race of Champions
Im Rahmen der Motor Show von Bologna in Italien veranstalteten die Organisatoren im Dezember 1985 das erste Show-Rennen von Rallyefahrern unter dem Begriff Formula Rallye. Zum Gedenken an den einige Monate zuvor tödlich verunglückten Rallye-Piloten Attilio Bettega wurde es in dessen Heimatland als Memorial Bettega zu einem bis heute anhaltenden Erfolg. In einer von rund 50.000 Zuschauern besetzten Arena hatte man einen "Mickymaus-Kurs" angelegt, auf dem jeweils zwei Akteure (von verschiedenen Startplätzen aus ins Rennen gehend) durch ein Knock-out-System über Vorrunden, Viertel- und Halbfinale im Finale um den Gesamtsieg stritten. Der amtierende Weltmeister Timo Salonen aus Finnland bewies seine Dominanz und die seines Peugeot 205 T16 E2 und schnappte seinem Landsmann Markku Alén im Lancia Delta S4 (und somit auch dem italienischen Hausherrn Lancia) damals den ersten Sieg vor der Nase weg.
Als Formula Rallye Germany kam dieser Rallye-Sprössling im September 1987 auch nach Deutschland und konnte sich für einige Jahre auf dem Gründautalring in der Nähe von Frankfurt am Main etablieren.
Als eine gelungene Mischung oder Kreuzung dieser drei Rallye-Ableger Rallycross, Rallyesprint und Formula Rallye kann man auch das von der früheren Rallye-Werksfahrerin Michèle Mouton und ihrem Ehemann Frederik Johnson im Jahre 1988 ins Leben gerufene lukrative Stadion- und Medien-Spektakel namens Race of Champions betrachten.
Eisrennen
Last, not least haben auch zumindest die in Frankreich derzeit überaus populären Eisrennen der so genannten Trophée Andros ihre Wurzeln im Rallyesport. Bereits in den 1970ern wurden in den französischen Seealpen in den Wintersportzentren Serre Chevalier und Chamonix Pkw-Eisrennen mit damals noch relativ bescheidenen Rallyeautos bestritten. Später entwickelten die Teilnehmer dafür weitaus effizientere Fahrzeuge; für die Andros-Trophäe fast ausschließlich sehr potente Prototypen mit Allradantrieb und einer Synchron-Lenkung der Vorder- und Hinterräder.
Die 24 Stunden von Chamonix waren für lange Zeit eine eigenständige Veranstaltung (mit meist "nur" sechs Rennen von jeweils 40 Minuten innerhalb von 24 Stunden). Während sie aber, zusammen mit der missglückten FIA-"Weltmeisterschaft" namens Ice Race Series International (IRSI), im Januar 2004 wieder vom Terminkalender verschwand, ist es um die Andros-Serie seit fast 20 Jahren glänzend bestellt. Initiiert wurde sie vom Ex-Rallycrosser Max Mamers (Französischer Rallycross-Meister 1982 und 1983), in Kooperation mit dem Dauer-Sponsor Andros (ein Kompott- und Konfitüren-Hersteller), und erfreut seitdem jeden Winter zigtausende Zuschauer an den Eispisten in Frankreich und Andorra sowie weitere hunderttausende Fernsehzuschauer in aller Welt.
In Norwegen, Schweden und Finnland werden Eisrennen zumeist mit Rallycross- und Rallye-Autos in besonders strengen Wintern auf zugefrorenen Seen organisiert. Im Alpenraum kennt man, neben den Seealpen-Läufen zur Andros-Rennserie, auch noch einige Einzelwettbewerbe. So wurde beispielsweise Anfang Januar 2006 in Reuthe bei Bezau im Bregenzerwald erneut ein Eisrennen für diverse Motorrad- und Autoklassen veranstaltet, bei dem u. a. auch so genanntes Skijöring demonstriert wurde.
Hillclimbing ist eine Motorradsportart, welche im Gelände durchgeführt wird. Bei Hillclimbing handelt es sich um die Älteste aus Amerika stammende Motorradsportart dessen Ziel es ist, einen steilen Berg oder Hang zu bezwingen. Die benötigte Zeit spielt dabei keine Rolle. Wer den Boden mit den Füßen berührt ist mit seiner Weite am Ende und die Distanz wird gemessen. Wer am Ende am weitesten kommt, hat gewonnen. Meist werden beim Hillclimbing verschiedene Kategorien gefahren wie z.B. Fun oder Cross. Das Hillclimbing hat unterdessen auch in Europa Fuß gefasst. So wird jährlich in Obersaxen (Schweiz) und in Rachau (Österreich) ein Hillclimbing durchgeführt. Ebenso gibt es noch eine Veranstaltung in Andler/Schönberg (Belgien) und Mühldorf (Österreich) sowie das Hillclimbing der Nationen in Frankreich.
Austragung Obersaxen (CH)
Die Austragung in Obersaxen wird seit 2003 jährlich durchgeführt und ist somit der einzige Austragungsort dieser Sportart in der Schweiz. Der Hang in Miraniga ist maximal 141.01% steil und hat eine Gesamtlänge von 235.1 Meter. Bis jetzt wurde der Hang noch nicht bezwungen, jedoch kommen die Fahrer jedes Jahr ein Stück näher an diese Marke heran. Bisherige Rekorde sind unten aufgeführt.
In der ersten Saison der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft gab es schon ein volles Starterfeld. Es gab 7 verschiedene Fahrzeuge die einen Sieg für sich verbuchen konnten: Rover Vitesse, BMW 635 CSi, BMW 325i, Alfa Romeo GTV 6, Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Volvo 240 Turbo. Ganz zu schweigen von den weiteren Fahrzeugen, die mitfuhren, aber leider nicht siegten. Das allererste Rennen startete nicht in Deutschland, sondern im belgischen Zolder. Sieger in diesem historischen Rennen wurde ein weithin unbekannter Fahrer aus Schweden namens Per Stureson auf einem Volvo 240 Turbo. Als erfolgreichster Fahrer galt Harald Grohs, der 5 Rennen gewinnen konnte, aber trotzdem nicht die Meisterschaft. Diese ging an den heutigen Opel-Motorsportchef Volker Strycek auf einem BMW 635CSi, der kein einziges Rennen für sich entschieden hatte.
Das Medieninteresse stieg
Die DTM hatte ein Problem, was gleich mehrere nach sich zog. Man hatte zwar spannende Rennen, doch bekamen nur wenige Zuschauer etwas davon mit. Wo keine Zuschauer sind, da sind auch keine Sponsoren und wo keine Sponsoren sind, da sind auch keine Gelder. Also musste die Dachorganisation der DTM, die ITR (Internationale Tourenwagen – Rennen e.V.), handeln. Erst einmal wurde das Rennformat geändert, um mehr Interesse zu wecken. Anstatt eines Rennens über 100 km gab es zwei Läufe pro Rennen, die getrennt mit Punkten gewertet wurden. Dieses Konzept wurde, wie vieles von der DTM, in der ganzen Welt kopiert. Mit 400 000 Freikarten kurbelte man beim ersten Saison Rennen 1988 in Zolder noch mal die Medientrommel an. Man erreichte 53 000 Fans an der Rennstrecke. Im Jahr zuvor waren es nur 5 000. Auch die Fernsehanstalten waren vor Ort. Mit den öffentlich Rechtlichen Sendern von ZDF und 3sat übertrug man das Rennen nach Hause vor dem Bildschirm. International erreichte man 1992 sogar 86 Sender in 52 Ländern, die von der DTM berichteten. Somit waren auch die Sponsoren an der Serie interessiert.
Aufstieg
Schon ein Jahr später wurde die Serie in Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft umbenannt. Mit den Jahren entwickelte sich das Feld von einer Veranstaltung privater Tuner zu einer reinen Werksmeisterschaft großer Automobilhersteller wie Audi, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Ford und Opel. Legendäre Berühmtheit erlangte die DTM vor allem durch extrem enge Rennen. Anders als in der Formel 1 sind mit Tourenwagen Rad-an-Rad-Duelle möglich und die Autos sind selbst zwischen verschiedenen Herstellern absolut gleichwertig.
Zudem startet die DTM bis 1993 mehrmals (1988 - 90 & 92-93) im Rahmen des 24h-Rennens auf der Nordschleife des Nürburgring vor großer Kulisse, und zeigte spektakuläre Szenen auf diesem Traditionskurs.
Wenn sich Automobilhersteller einmischen
Die DTM entstand um für Privatteams eine bezahlbare Bühne zu schaffen um Rennsport zu betreiben. Doch durch den immer größer werdenden Erfolg der DTM mischten sich die Automobilhersteller werksseitig ein. Die Werke investieren mehr Gelder in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge. Privatteams fiel es schwer den Anschluss zu halten. Das führt dazu, dass immer mehr Privatteams aussteigen und die Starterfelder schrumpften. Waren es 1988 beim Saisonfinale in Hockenheim noch 46 Tourenwagen, gingen 1992 beim letzten DTM-Rennen mit „Gruppe A – Fahrzeugen“ nur noch 27 Tourenwagen an den Start. Die Hersteller brachten das „klassenlose Reglement“ aus ihrem Konzept.
Um die Gleichheit auch bei verschiedenartigen Grundmodellen zu erhalten wurde das Reglement immer wieder angepasst, was aber auch zu Konflikten führte. So hatten BMW M3 und Mercedes 190E Vierzylindermotoren und 2500 cm³, während Ford den Sierra Cosworth Turbo und Audi einen V8-Motor mit 3600 cm³ an den Start brachten, die naturgemäß deutlich mehr Leistung bringen. Ein weiterer Unterschied war, dass der Audi über einen Allradantrieb verfügte. Auf kurzen Strecken konnte zwar das höhere Gewicht des Audi V8 den Leistungsvorteil ausgleichen, aber auf längeren Geraden wie auf der AVUS oder auf dem alten Hockenheimring enteilten die Audis der Konkurrenz. Unvergessen ist das Rennen, als 4 Audi V8 durch Windschattenfahren bessere Rundenzeiten als im Training fuhren. Zwar waren die leichteren BMW und Mercedes auf engen Strecken meist schneller unterwegs, aber 1990 und 1991 siegte dennoch Audi in der Meisterschaft.
Das neue „Klasse 1“ Reglement
Um mit dem neuen Reglement Erfolg zu haben, versuchte man die Interessen aller Automobilhersteller unter einen Hut zu bringen. Das erwies sich als sehr schwierig, schließlich entwickelten mit Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes und Opel gleich 5 Marken an diesem Reglement. Es entstand ein sehr freizügiges Reglement. Insbesondere bei Opel hatte man weder mit dem Kadett noch dem Omega Erfolge feiern können. Die Tourenwagen brauchten technisch nicht viel mit dem Serienauto gemeinsam haben. Der internationale Automobilverband FIA schrieb das neue, so genannte „Klasse 1“ Reglement, international aus. Das heißt dass alle Länder das Recht und die Möglichkeit hatten auch nach diesem Reglement zu fahren. Neben Deutschland hatte auch Frankreich Interesse an dem „Klasse 1“-Regeln, doch sie entschieden sich für das seriennahe „Klasse 2“ Reglement.
Ab 1993 wurden sogenannte "Klasse 1"-Fahrzeuge eingesetzt, bei denen starke Modifikationen erlaubt waren. Insbesondere die bisherigen Blechkarossen konnten durch Kohlefaserchassis ersetzt werden, wodurch die Abkehr vom eigentlichen Tourenwagen hin zum Prototypen-Rennwagen vollzogen wurde. Als Motoren kamen V6 mit 2500 cm³ zum Einsatz, die ähnlich aufwendig waren wie damalige F1-Triebwerke und Leistungen bis 500PS erbrachten. Bei Opel und Alfa Romeo wurden Allradantriebe eingesetzt. Die Elektronik wurde sehr aufwendig.
„Klasse 1“ mit nur zwei Herstellern
Von den 5 Herstellern, die an dem „Klasse 1“-Reglement mitgewirkt hatten, machte einer nach dem anderen einen Rückzieher. Audi hatte auf Basis des Audi 80 zwar einen „Klasse 1“-Tourenwagen entwickelt, verzichtete aber auf einen Einsatz in der DTM. Auch BMW änderte die Meinung wollte anstatt den 2,5l großen V6-Motoren einen BMW-typischen Reihensechszylinder einsetzen. Da man aber nicht schon zu Beginn der „klassengleichen Gesellschaft“ Ausnahmen genehmigen wollte, zog sich auch BMW aus der DTM zurück. Opel zögerte durch den Rückzieher der beiden anderen Marken und „legten die Entwicklung des neuen Calibra V6 zunächst auf Eis“. Mercedes hielt an der DTM fest und dank des Einstiegs von Alfa Romeo überlebte die DTM auch mit nur zwei Herstellern.
Alfa Romeo kam, sah und siegte
Das Premierenjahr 1993 der „Klasse 1“ Tourenwagen stand ganz im Zeichen des neuen Herstellers Alfa Romeo. Den Grund dafür gab Mercedes. Bei denen stand nämlich in der Produktion des Serienautos ein Modellwechsel an. Der alte 190er wurde durch die C-Klasse abgelöst. Da es aber zu Saisonbeginn zu früh für die C-Klasse war und man keine unnötigen Kosten in die Neuentwicklung des 190er zum „Klasse 1“ Tourenwagen stecken wollte entschied man sich für eine Übergangslösung. Die „Gruppe A“-190er wurden zum „Klasse 1“ Tourenwagen umgebaut. Gegen die reinrassigen „Klasse 1“ Tourenwagen von Alfa Romeo hatte man da schlechte Karten, aber Mercedes machte ihnen das Leben so schwer wie möglich. Trotzdem sicherte sich Alfa Romeo in seiner Premierensaison souverän sofort beide Meisterschaften als Marke und mit Nicola Larini als Fahrer.
Comeback von Opel
Beim Finale 1993 kehrte Opel mit dem brandneuen Calibra V6 4x4 in die DTM zurück. Zu „Gruppe A“ Zeiten war man schon mit Kadett und Omega in der DTM aktiv. Jetzt sah man den Erfolg der Serie, auch ohne die beiden bayrischen Marken. Mit dem neuen Auto qualifizierte sich Manuel Reuter trotz eines Trainingsunfalls für die 3. Startreihe. Ex-F1-Weltmeister Keke Rosberg holte auf dem zweiten Calibra sofort beim Debüt die ersten Meisterschaftspunkte für Opel. Das sicherte nicht nur die Zukunft von Opel in der DTM, sondern auch die Zukunft der „Klasse 1“-Tourenwagenrennen. Im darauf folgenden Jahr bestritt Opel die ganze Saison, doch über ein paar Achtungserfolge kam man nicht heraus. Beim Gastrennen 1994 im englischen Donington Park erzielte Manuel Reuter den ersten Sieg des Calibra, auch wenn dieser erst am grünen Tisch entschieden wurde. Der Durchbruch des Calibra sollte aber erst 1996 kommen.
Das Wettrüsten eskaliert
Mit Debüt der Mercedes C-Klasse, die ab 1994 auch ein richtiger „Klasse 1“ Tourenwagen war, begann das Wettrüsten in der DTM. Mercedes war mit der C-Klasse an Alfa Romeo vorbeigezogen. Mit immer mehr High-Tech versuchten die 3 Hersteller den Anschluss zu halten bzw. aus dem Hintertreffen nach vorne zu kommen. Die Kosten explodieren und für Privatteams war überhaupt kein Platz mehr. Ab 1995 gabt es nur noch die drei Werksteams. Schon vorher hatten die Privaten nur eine Statistenrolle. Aber auch die Werke hatten Probleme, diese Technik in den Griff zu bekommen. Alfa Romeo rüstete 1994 sogar wieder zurück auf das Vorjahresmodell. Opel hatte Probleme die Technik standfest zu bekommen. Mit weniger Schwierigkeiten als die Konkurrenz war es für Mercedes somit möglich, die Meisterschaften 1994 mit „König“ Klaus Ludwig (sein dritter und letzter DTM Titel) und 1995 mit Bernd Schneider (sein erster von bisher 4 Titeln) zu holen. Für eine nationale Serie, die nur in Deutschland fährt, wurden die zu investierenden Gelder zu hoch für die Hersteller. Um aber an der Technik festzuhalten und nicht wieder ein neues Reglement präsentieren zu müssen, ging man andere Wege, um die Kosten zu rechtfertigen.
International Touring Car Championship (ITC) 1995-1996
Auf dem Weg zur Weltmeisterschaft
Der Gedanke, die DTM zu internationalisieren, war nicht neu. Schon zu „Gruppe A“ Zeiten Anfang der 90er gab es solche Gespräche. Zunächst gab es 1991 einige Einladungsrennen im tschechischen Brünn und im englischen Donington Park unter dem Namen ITR-Cup, die jedoch nicht zur Meisterschaft zählten. Auch im Jahre 1992 wurde Brünn besucht, 1993 und 1994 stattdessen Donington Park.
1995 gründete man dann die ITC (International Touring Car Championship), die ein internationaler Ableger der DTM war. Während die DTM sieben Rennen in Deutschland fuhr, gastierte die ITC fünf Mal im europäischen Ausland. Diese fanden in
Mugello (Italien, 21. Mai 1995),
Helsinki (Finnland, 4. Juni 1995),
Donington Park (England, 9. Juli 1995),
Estoril (Portugal, 6. August 1995) und
Magny Cours (Frankreich, 8. Oktober) statt.
Daneben gab es in Deutschland die DTM-Rennen
auf dem Hockenheimring (23. April und 16. Oktober 1995),
auf der Berliner AVUS (7. Mai 1995, zum letzten Mal in der DTM-Geschichte),
auf dem Norisring (25. Juni 1995),
auf dem Flugplatzkurs in Diepholz (23. Juli 1995),
dem Nürburgring (20. August 1995) und
dem Stadtkurs in Singen (17. September 1995).
Die Fahrer und Autos waren dieselben, die Punkte wurden aber getrennt für DTM und ITC gewertet. Die Fans verloren den Überblick, aber „Zum Glück gewann mit Mercedes-Pilot Bernd Schneider derselbe Pilot beide Meistertitel.“ Marketingtechnisch waren zwei Serien schwierig zu verkaufen, deshalb entschied man sich für die Saison 1996 die separate DTM zu opfern und nur noch die ITC zu behalten, mit 6 nationalen, 5 europäischen und 2 internationalen Rennen. Für 1997 strebte man den Titel der Tourenwagen Weltmeisterschaft an, die bisher nur einmal (1987) ausgetragen wurde.
Technik und Kosten
Die ITC Saison 1996 gilt als die technisch höchstentwickelte Tourenwagen-Meisterschaft, die es je gab. „Die Klasse 1 - Tourenwagen der letzten Generation waren die aufwändigsten und spektakulärsten der Geschichte“. Selbst die Formel 1 war zu der Zeit strenger reglementiert. Das Schalten ging in der DTM vollautomatisch; zur Abstimmung benutzte man den Laptop, statt Federn und Dämpfer einzustellen; für jeden Punkt der Strecke konnten die Differenziale und Stabilisatoren anders programmiert werden; die Fahrzeughöhe konnte man hydraulisch einstellen; es gab einen beweglichen Schlitten, der Gewicht nach vorne oder hinten verschieben konnte; durch Jalousien wurden die Lufteinlässe auf der Gerade für eine bessere Aerodynamik geschlossen; Front und Heck der Mercedes C-Klasse konnte man komplett in wenigen Minuten per Modulbauweise wechseln. Elektronische Fahrhilfen wie Traktionskontrolle oder Antiblockiersystem, die heute in Straßen-Pkws üblich sind, wurde dort entwickelt. Nur zum Anlassen des Opel Calibra brauchte man 17 Mechaniker. Die Entwicklungskosten explodierten dadurch, wodurch auch die Eintrittspreise stiegen, was dem Fan nicht gefiel.
Aktion und Sport
Nicht nur technisch war die Saison 1996 ein Superlativ, auch der Sport auf der Rennstrecke setzte einen Höhepunkt. Zum ersten Mal in der Geschichte der DTM waren alle Marken praktisch gleich stark, nachdem sonst immer nur eine Marke den Ton angab. Zehn Rennen konnte Alfa Romeo gewinnen, neun Opel und sieben Mercedes. Die Rennen waren spannend, es gab viele Überholmanöver unter den spektakulären Autos zu sehen. Der Titel ging schließlich an Opel. Manuel Reuter machte mit dem Sieg der Meisterschaft sein Auto zu einem Mythos unter den Opel-Fans, die beim Begriff „Cliff Calibra“ noch heute an den spektakulären Tourenwagen denken. Für Opel war der ITC-Titel auch der größte motorsportliche Erfolg seit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft 1982.
Das Ende
Auch wenn auf der Rennstrecke die Spannung geboten war, fehlten nun auf der Tribüne die Fans. Grund dafür waren die hohen Eintrittspreise und das „hermetisch abgeriegelte“ Fahrerlager. Genoss man zu DTM-Zeiten noch die Nähe zu den Fans, wurde man zu ITC-Zeiten anonymer. Im Ausland hatte man nicht den erhofften Erfolg, in Deutschland wurden die Tribünen leerer. Noch in der Saison wünschten sich die Fans „ihre alte DTM“ zurück. Für die Hersteller wurde es zusehends kostspieliger. Zu spät hatten die Sportchefs auf die Notbremse getreten, man hatte es mit dem Wettrüsten übertrieben. „Mitte 1996 wurde der Versuch gestartet, die Technik für die Saison 1997 einzufrieren und dann 1998 mit technisch weniger komplexen Autos (ohne Allradantrieb und ohne elektronische Fahrhilfen) zu starten“. Dies kam zu spät. Am 25. September 1996 verkündeten in einem gemeinsam formulierten Schreiben die beiden Hersteller Alfa Romeo und Opel den Ausstieg aus der ITC. Im Gegensatz zu 1993 fand sich kein neuer, rettender Hersteller und somit war es vorbei. Nach dem Tod von DRM und DTM starb nun auch die ITC in der Kostenfalle, die Geschichte wiederholte sich.
Die Rallye-Weltmeisterschaft (FIA World Rally Championship) wird als eine Serie von derzeit 16 Rallye-WM-Läufen weltweit ausgetragen.
Modus
Generell dürfen nur in großen Stückzahlen produzierte Autos (mindestens 25.000 verkaufte Einheiten) an der Rallye-WM teilnehmen. Dies bedeutet, dass jedes zugelassene World Rally Car (WRC) auf einem handelsüblichen Straßenwagen basieren muss. In der Saison 2005 nehmen an der Rallye-WM Werksteams der Marken Peugeot, Citroën, Ford, Mitsubishi, Subaru, und Škoda teil.
Jeder Lauf zur Rallye-WM ist in drei Etappen unterteilt. Jede dieser Etappen ist wiederum in kurze Wertungsprüfungen von üblicherweise 10 bis 30 km Länge aufgeteilt. An den drei Renntagen von Freitag bis Sonntag werden insgesamt zwischen 15 und 25 Wertungsprüfungen mit einer Gesamtlänge von rund 400 Kilometer ausgetragen.
Vor dem Wettbewerb inspizieren die Rallye-Fahrer den Kurs und geben dabei ihren Kopiloten genaue Infos für deren Notizen, speziell über alle Kurven und Besonderheiten der einzelnen Streckenabschnitte. Während des als Zeitfahren ausgetragenen Rennens liest dann der Beifahrer dem Fahrer diese Notizen aus dem so genannten Gebetbuch vor.
Sieger der Rallye ist der zeitschnellste Fahrer nach der Addition aller Wertungsprüfungen. Die Punkte für die Fahrer-Weltmeisterschaft werden nach dem Formel-1-Prinzip vergeben: Der Gesamtsieg bringt zehn Punkte, ein 2. Platz acht, ein 3. Platz sechs, ein 4. Platz fünf Punkte usw. und ein 8. Platz somit noch einen Punkt ein.
Die Punkte für die Markenwertung werden jedoch, abweichend vom Formel-1-Prinzip, nur an die zuvor gemeldeten (max. zwei) Werkswagen vergeben. In der Wertung liegende Privatfahrer, bzw. nicht gemeldete Fahrzeuge eines Herstellers, werden einfach übersprungen. So kann es durchaus passieren, dass ein z. B. auf dem 13. Gesamtplatz im Ziel eingetroffener Teilnehmer zwar keine Zähler als Fahrer erhält, dafür jedoch Herstellerpunkte für seine Marke kassiert.
Kalender
Die bekannteste Rallye des WM-Kalenders ist die traditionsreiche Rallye Monte Carlo, die 1911 erstmals stattfand und damit sehr viel älter als die Rallye-WM selbst ist.
Die Rallye-WM 2006 sieht Wertungsläufe in diesen Ländern und dieser Reihenfolge vor: Monaco (Januar), Schweden (Februar), Mexiko (März), Spanien (März), Frankreich respektive Korsika (April), Argentinien (April), Italien (Mai), Griechenland (Juni), Deutschland (August), Finnland (August), Japan (September), Zypern (September), Türkei (Oktober), Australien (Oktober), Neuseeland (November) und Großbritannien bzw. Wales (Dezember).
Die einzelnen Wettbewerbe werden auf unterschiedlichen Belägen, unter anderem auf Asphalt, Schotter und Schnee oder Eis ausgefahren.
Geschichte
1973 fand die erste Rallye-WM statt. Erst seit 1979 gibt es allerdings auch eine Fahrer-Wertung.
In den letzten Jahren sind die jeweiligen Läufe der Rallye-WM stark gekürzt bzw. gestrafft worden, hauptsächlich um Fernsehübertragungen zu erleichtern. So wurde etwa die legendäre Nacht der langen Messer der Rallye Monte Carlo ersatzlos gestrichen.
2002 wurde die ADAC-Rallye-Deutschland erstmals als Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft in und um Trier durchgeführt. Sie wurde gewonnen von Sébastien Loeb in einem Citroën. Auch 2003, 2004 und 2005 gewann der Elsässer Loeb die Deutschland-Rallye.
Jahr Weltmeister Team
2005 Sébastien Loeb (F) Citroën
2004 Sébastien Loeb (F) Citroën
2003 Petter Solberg (N) Subaru
2002 Marcus Grönholm (FIN) Peugeot
2001 Richard Burns (GB) Subaru
2000 Marcus Grönholm (FIN) Peugeot
1999 Tommi Mäkinen (FIN) Mitsubishi
1998 Tommi Mäkinen (FIN) Mitsubishi
1997 Tommi Mäkinen (FIN) Mitsubishi
1996 Tommi Mäkinen (FIN) Mitsubishi
1995 Colin McRae (GB) Subaru
1994 Didier Auriol (F) Toyota
1993 Juha Kankkunen (FIN) Toyota
1992 Carlos Sainz (E) Toyota
1991 Juha Kankkunen (FIN) Lancia
1990 Carlos Sainz (E) Toyota
1989 Miki Biasion (I) Lancia
1988 Miki Biasion (I) Lancia
1987 Juha Kankkunen (FIN) Lancia
1986 Juha Kankkunen (FIN) Peugeot
1985 Timo Salonen (FIN) Peugeot
1984 Stig Blomqvist (S) Audi
1983 Hannu Mikkola (FIN) Audi
1982 Walter Röhrl (D) Opel
1981 Ari Vatanen (FIN) Ford
1980 Walter Röhrl (D) Fiat
1979 Björn Waldegård (S) Ford
Dragster sind Rennwagen oder Motorräder, die speziell für Beschleunigungsrennen gebaut oder modifiziert wurden.
Public Racer
Als Public Racer werden serienmäßige, straßenzugelassene Autos mit keinen oder geringen Modifikationen bezeichnet. In dieser Klasse können auch Zuschauer mit ihren Wagen antreten. Der Klassiker im Amateurbereich ist das Duell von großvolumigen US-Autos gegen den leichten, mit Porsche-Teilen und Turbolader aufgerüsteten VW Käfer.
Competition Cars
Die höchste Amateurklasse sind die Competition Cars, die mit ihrem langen Radstand den Dragstern der Profi-Teams ähneln. Die stärksten Competition Cars sind mit aufgeladenen Motoren mit bis zu 1.500 PS ausgerüstet, mit denen Viertel-Meilen-Zeiten um die 7 Sekunden erreicht werden.
Pro Stock/ Pro Mod
Das Design der Klassen Pro Stock und Pro Mod basiert auf dem von Serienfahrzeugen. Kupplung, Antriebsstrang und Räder werden durch Spezialteile ersetzt. In der Pro Stock-Klasse sind ausschließlich Saugmotoren mit einem maximalen Hubraum von 8.193,5 cm³ (500 cui) zugelassen. Die Fahrzeuge leisten etwa 1.200 PS. In der Klasse Pro Mod dürfen Saugmotoren mit Lachgaseinspritzung und einem maximalen Hubraum von 12.126 cm³ (740 cui) verwendet werden oder aufgeladene Motoren mit maximal 8.635 cm³ (527 cui) Hubraum, zu erkennen an dem aus der Motorhaube ragenden Lufteinlass des Kompressors. Während die Fahrzeuge der Pro Stock-Klasse dem Serienpendant ähneln müssen, sind an den Dragstern der Pro Mod-Klasse weitestgehende Modifikationen erlaubt. Durch den Einsatz von Methanol als Kraftstoff in Verbindung mit Lachgas und mehr noch durch Aufladung kann die Leistung der Motoren der Pro Mod-Klasse auf über 2.500 PS gesteigert werden.
Top Methanol
Die Fahrgestelle der Top Methanol Dragster, der zweithöchsten Klasse sind Spezialanfertigungen aus Gitterrohr. Fahrzeuge mit langem Radstand werden als Dragster im eigentlichen Sinne bezeichnet, Fahrzeuge mit Normallänge und aufgesetzter Kohlefaserkarrosserie, deren Design meist an das amerikanischer Sportwagen angelehnt ist, als Funny Car. Der Hubraum der mittels Kompressoren aufgeladenen Motoren ist auf 8.193,5 cm³ (500 cui) beschränkt. Als Treibstoff wird Methanol verwendet. Mit den erlaubten Modifikationen leisten die V8-Motoren, meist basierend auf dem Design des Chrysler Hemi 2.500 bis 3.000 PS. Top Methanol Dragster legen die Viertel-Meile in weniger als 6 Sekunden zurück und erreichen bei der Zieldurchfahrt Geschwindigkeiten von 350 km/h bis 400 km/h.
Top Fuel
Unbestrittene Königsklasse sind die Top Fuel Dragster, die mit einem Gemisch aus 10 % Methanol und 90 % Nitromethan befeuert werden. Die Top Fuel-Klasse wird unterteilt in die eigentlichen Top Fuel Dragster mit langem Fahrgestell und in die Funny Cars. Letztere sind aufgrund des kurzen Radstandes besonders schwer zu fahren. Das Design der Motoren basiert auf dem herkömmlicher 8-Zylinder-OHV-Viertaktmotoren. Die meisten Teams verwenden die Aluminium-Replika des bewährten 426 Chrysler Hemi. Der Hubraum ist auf 8.193,5 cm³ (500 cui) begrenzt. Zylinderkopf, Pleuel und Kurbelwelle sind Spezialteile aus hochfesten Werkstoffen wie Titan, zwei oder drei Zündkerzen pro Zylinder werden von einer Hochleistungszündanlage mit Spannung versorgt. Durch den Einsatz von Kompressoren und des hochexplosiven Kraftstoffes Nitromethanol sind die Motoren in der Lage, kurzzeitig über 5.000 PS zu leisten. Die Dragster der Top-Teams leisten bis zu 8.000 PS und beschleunigen in weniger als 5 Sekunden auf über 500 km/h. Die 100 km/h-Marke wird dabei nach etwa 0,8 Sekunden durchbrochen. Der Rekord wird zur Zeit (Stand: 22.2.2006) von dem US-Amerikaner Tony Schumacher vom Team US Army gehalten. Er legte die Viertemeile in 4,44137 sek zurück und erreichte eine Endgeschwindigkeit von 533 km/h. Während eines Laufs wirken Beschleunigungskräfte von 4 G auf die Fahrer, beim Start sogar 6 G. Sofort nach dem Durchfahren der Ziellinie werden Bremsschirme geöffnet, die die Fahrzeuge mit -6 G verzögern und zudem stabilisieren.
Motorräder
Top Fuel-Motorräder werden auf der Basis von 2- oder 4-Zylinder-Maschinen aufgebaut. Die 2-Zylinder der Super Twin Top Fuel Bikes stammen im allgemeinen von US-amerikanischer Spezialfirmen und ähneln optisch den Motoren der Traditionsmarke Harley Davidson. Der Hubraum ist nicht beschränkt und bewegt sich in der Regel zwischen 2.500 und 2.850 cm³. Aufladung mittels Kompressoren oder Turboladern ist erlaubt. Die mit Nitromethan angetriebenen Motoren leisten über 1.000 PS und erlauben Viertel-Meilen-Zeiten von weniger als 7 Sekunden.
Jet Dragster
Jet Dragster werden von Flugzeugturbinen mit bis zu 30.000 PS Leistung angetrieben. Mit Jet Dragstern werden jedoch aus Sicherheitsgründen keine Zweikämpfe veranstaltet. Sie werden nur zu Showzwecken vorgeführt.
Im Kartsport fahren die Rennfahrer in kleinen, motorisierten Fahrzeugen namens Karts die sich durch Wendigkeit und extreme Bodennähe auszeichnen.
Kartsport ist der Einstieg in den Motorsport. Fast jeder erfolgreiche Rennfahrer hat im Kartsport begonnen. Nirgends erlebt man die Fahrphysik, die Geschwindigkeit und die Action so wie im Kartsport. Man sitzt nur wenige Zentimeter über dem Asphalt und spürt jede Unebenheit oder Bodenwelle.
Im Gegensatz zu anderen Bereichen, insbesondere im Tourenwagen, vielleicht noch mit Servolenkung, stellt der Kartsport die höchsten Ansprüche an die körperliche Fitness. Das fängt mit dem Anschieben an, und will man zügig fahren, sind die Hände und Unterarme permanent gefordert. Durch die hohen Kurvengeschwindigkeiten wird der Kopf nach außen gezogen und muss durch die Halsmuskulatur gehalten werden. Kartrennen sind die athletischste Variante des Motorsports.
Man lernt zuerst in den kleinen Rennen und später in den größeren mit dem Kart richtig umzugehen und das Kart zu beherrschen. Jedes Kart verhält sich in verschiedenen Situationen anders und es ist ziemlich schwierig das Kart im Grenzbereich zu bewegen ohne die Kontrolle zu verlieren. Bei einem Rennen ist es das Fighten mit den anderen Fahrern und deren Karts.
GELD ist sehr wichtig im Kartsport um erfolgreich zu sein. Denn ein Kart und das ganze Zubehör sind ziemlich teuer in der Anschaffung. Im professionellen Bereich muss man mit Summen bis zu 50.000 Euro aufwärts pro Saison rechnen. Eine solche "Saison" beinhaltet zum Beispiel Rennen der Deutschen Kart Meisterschaft oder im internationalen Bereich Rennen in der CIK Europameisterschaft oder CIK Weltmeisterschaft.
Es gibt verschiedene Arten von Serien. Zum einen die Sprint- oder Langstreckenserien, wo es darauf an kommt, ob man ein Team- oder Einzelfahrer ist. In Deutschland gibt es viele Kart Teams im Langstreckenbereich. Dies ist oft eine gute Möglichkeit sich die Kosten für die Leihkarts, sowie für Startgebühren etc. zu teilen. Meistens werden die Langstreckenserien Indoor- bzw. Outdoor gefahren. Die Renndistanzen betragen min. 3 bis 24 Stunden. Die bekannteste Langstreckenserie im Deutschen Kartsport ist die German Twin Championship (GTC) , die auf Kartbahnen fast in ganz Deutschland ausgetragen wird. Man kann mit einem eigenen oder einem Leihkart teilnehmen. Da es in Langstreckenrennen auch besonders auf die Ausdauer ankommt wird mit 4-Takt Karts, ca. 8 PS, gefahren.
Die absolute Königsklasse im Deutschen Kartsport ist die Deutsche Kart Meisterschaft, in denen momentan noch mit 100ccm 2-Takt Motoren, die in etwa 30 PS aufbringen, gefahren wird. In Zukunft werden die 100ccm-Motoren durch einen "Longlife"-Motor mit 125ccm ersetzt werden, da das neue Reglement der CIK ab 2007 mit der Kostensenkung im Kartsport beginnen möchte. Die CIK möchte damit für einfache Leute die Finanzierung von professionellen Rennen erleichtern und auch in internationalen Rennen maximal ein Chassis mit einem Motor und einem Satz Reifen zulassen. Um die langlebigkeit der Motoren zu garantieren sind limitierte Drehzahlen für die verschiedenen Klassen der Junioren, IcA und Formel A vorgeschrieben. Die Begrenzungen liegen bei ca. 12.500 U/min für die Junioren-Klasse, 15.000 U/min für die IcA und 17.500 U/min für die Formel A. 100ccm Motoren bringen momentan noch Drehzahlen von über 20.000 U/min auf.
Weitere große Serien im Deutschen Kartsport sind z.B. der ADAC/DMV Interconti Cup, die Deutsche Junioren Kart Meisterschaft, sowie die Deutsche Kart Challenge, welche alle im Rahmen der Deutschen Kart Meisterschaft ausgetragen werden. In der Deutschen Kart Challenge wird mit 125ccm 2-Takt Motoren gestartet, welche mit einem sequentiellem 6 Gang Getriebe ausgerüstet und etwa 45 PS auf den Asphalt bringen.
Im Internationalen Bereich trägt die CIK zusammen mit der FIA Europa- und Weltmeisterschaften in den Bereichen Formel A, IcA, Super IcC und der IcC aus. Die Motoren der Formel A sind indentisch mit denen der Deutschen Kart Meisterschaft. IcA Motoren unterscheiden sich von denen der Formel A nur kaum, sind jedoch im Bereich der Steuerzeiten genau reglementiert und dürfen nur mit einem homologierten Auspuff gefahren werden. In der IcC wird genau wie in der Super IcC und der Deutschen Kart Challenge mit Getriebemotoren gefahren. Die Super IcC unterscheidet sich von der IcC im wesentlichen nur dadurch, dass in der Super IcC nur mit einer speziell von der CIK und der FIA ausgestellten Super-Lizenz gefahren werden darf.
Ein absolutes Highlight des Kartsports findet jedes Jahr am Hafen von Monaco statt. Hierfür prepariert der ACM (Automobile Club de Monaco) eine absolut atemberaubende Strecke, sowohl für die Zuschauer, als auch für die Fahrergemeinde. Die Rennstrecke führt um das Schwimmbad des Fürst Rainier III. herum, an dem berühmten Restaurant Rascasse vorbei und durch die Boxengasse der Formel 1 wieder zurück auf den Hafen-Teil. Die Strecke misst eine Länge von 1078m und war 2005 erstmals seit 2002 wieder Austragungsort eines Monaco Kart Cup. Dort wurden nicht wie üblich CIK-Prädikate in den Klassen der IcA Junioren und der Formel A ausgetragen, sondern erstmals ein sogenannter 4-Stroke Contest. In diesem wurde mit 250ccm 4-Takt Motoren von drei verschiedenen Herstellern gefahren, die da waren: Biland Kart-Power, Oral Engineering und Suter-Racing mit ihrem "Vampire" Motor.
Bekanntester ehemaliger Kartfahrer in der Formel 1 ist Michael Schumacher, der es sich nicht nehmen lässt, wenigstens sporadisch an Kartrennen teil zu nehmen und auch gegen ausgesprochene Spezialisten immer noch eine gute Figur macht. So nimmt er immer noch an dem rennomierten Winterpokal auf seiner Hausbahn in Kerpen teil und lies es sich nicht nehmen 2001 dort in der Formel Super A Weltmeisterschaft gegen Kart-Profis wie Vitantonio Liuzzi,Nico Rosberg und Lewis Hamilton anzutreten. Am Ende belegte er einen bravourösen 2. Platz.
Bekanntester ehemaliger Kartfahrer im Tourenwagensport ist Bernd Schneider
Mit Motorrad-Weltmeisterschaft ist im Allgemeinen die vom Weltverband FIM im Jahre 1949 erstmals ausgeschriebene Weltmeisterschaft für Straßenmotorräder gemeint. Daneben gibt es noch WM für Motocross, Speedway usw. Verglichen mit der Formel 1 sind die Rennen der MotoGP wesentlich aktionsreicher, Überholmanöver sind an der Tagesordnung, Stürze jedoch auch. Trotz der Regeländerungen dominiert der Italiener Valentino Rossi weiterhin das Geschehen.
Geschichte
Lange Jahre wurden die Hubraum-Klassen 50 cm³, 125 cm³, 250 cm³, 350 cm³ und 500 cm³ bei den Solo-Maschinen sowie 500 cm³ bei den Seitenwagen ausgetragen. In den 50er Jahren dominierten englische und italienische Marken mit Viertakt-Motoren. Auch die süddeutsche Marke NSU konnte WM-Titel erringen.
Anfangs der 70er Jahre lösten die Zweitakt-Maschinen meist japanischer Herkunft auch in der Königsklasse bis 500 Kubikzentimeter die bis dahin dominierenden Viertakt-Motoren aus Europa ab. So wechselte 1974 Giacomo Agostini nach mehreren Weltmeistertiteln in Folge bei den 350er und 500er von der italienischen Marke MV Agusta zu Yamaha und errang damit den ersten 500er-WM-Titel für die Zweitakt-Maschinen, die in den folgenden Jahrzehnten die Viertakter komplett verdrängen sollten. Trotzdem gelang es dem 15-fachen Weltmeister Giacomo Agostini im Jahre 1976 noch ein Sieg auf der Viertakt-MV Agusta, und zwar auf der fahrerisch besonders anspruchsvollen Nordschleife des Nürburgrings.
1984 wurde die 50er "Schnapsglas"-Klasse durch 80 cm³ ersetzt, die 350er Klasse wurde ab 1983 komplett gestrichen. Dadurch bleibt der Deutsche Toni Mang aus Inning am Ammersee, der auch mehrere 250er Titel errang, ewiger Weltmeister in dieser Klasse. Der klassische Start mit Anschieben der Motorräder wurde durch einen stehenden Start mit laufenden Motoren ersetzt.
1990 wurden die 80er und 1997 auch noch die Seitenwagen aus dem WM-Programm genommen, so dass bis in Jahr 2001 die Weltmeisterschaft nur in den Hubraum-Klassen 125 cm³, 250 cm³ und 500 cm³ ausgetragen wurden. Den Herstellern war es zunehmend ein Dorn im Auge, dass für die WM-Rennen die Entwicklung von aus Umweltgründen nicht mehr zeitgemäßen Zweitakt-Motoren erforderlich war, während große Motorräder für die Straße längst ausschließlich mit Viertakt-Motoren ausgestattet waren.
Seit 1988 hatte sich parallel die Superbike-WM etabliert, wo mit seriennahen Motorrädern mit 750cm³ (Vierzylinder) bzw. 1000cm³ (Zweizylinder) fast so schnell gefahren wurde wie mit den noch leistungsstärkeren und leichteren 500er GP-Maschinen. Zur Saison 2002 wurde auf Druck der Japanischen Hersteller, insbesondere Honda, die 500er Klasse in MotoGP umbenannt und ein neues Regelwerk erlaubte bzw. forderte nun Viertakter-Motoren mit 990 cm³. Analog zur Formel 1 müssen diese MotoGP-Maschinen speziell für Rennen entwickelt werden (Prototyp) und dürfen zwecks Abgrenzung zu den Superbikes nicht von Serienmaschinen abgeleitet sein.
Kurioses
* John Surtees ist bis heute der einzige Fahrer, der Weltmeistertitel in den Klassen 350ccm, 500 ccm & in der Formel 1 gewann (1964). Nur drei andere Motorrad-Weltmeister fuhren in der Formel Eins: Nello Pagani, Mike Hailwood & Johnny Cecotto.
* Valentino Rossi ist der einzige Motorrad-Rennfahrer, der vier Weltmeistertitel in vier verschiedenen Klassen gewann (125ccm, 250ccm, 500ccm & MotoGP)
* Loris Capirossi ist der einzige Motorrad-Rennfahrer, der den Weltmeistertitel in seiner ersten Saison gewann, 1990.
* Emilio Alzamora ist der erste Motorrad-Rennfahrer, der den Weltmeistertitel in der 125ccm-Klasse gewann, ohne ein einziges Rennen in der Saison 1999 zu gewinnen.
* 1967 hatten Mike Hailwood (Honda) und Giacomo_Agostini (MV Agusta) in der 500ccm-Klasse am Ende der Saison beide 46 Punkte. Beide hatten 5 Rennen gewonnen und einen zweiten Platz eingefahren. Agostini bekam den Titel zugesprochen, weil er so jung war. Dies ist einer der kuriosesten Siege der Rennsportgeschichte.
* Rupert Hollaus wurde posthum Weltmeister 1954 auf NSU verunglückte als bereits feststehender Weltmeister (125-cm³-Klasse) beim Training zum großen Preis von Monza tödlich.
Frauen im GP-Sport
* Gina Bovaird, ist die einzige Motorrad-Rennfahrerin, die in der Klasse 500ccm startete. Dies war beim Französischen Grand Prix, 1982.
* Katja Poensgen, (Deutschland) ist die einzige Motorrad-Rennfahrerin, die in der 250ccm Klasse Punkte einfuhr. Sie startete in der Saison 2001 und 2003 und war 2001 beim Italienischen Grand Prix in Mugello 14te.
* Taru Rinne, (Finnland) sammelte insgesamt 25 Punkte in der 125ccm Klasse, 1988 und 1989. Sie war zweitschnellste im Training zum 1989er Grand Prix von Deutschland.
* Tomoko Igata, (Japan) sammelte insgesamt 30 Punkte in der 125ccm Klasse, 1994 und 1995.
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.
Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiß, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240.000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800.000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.
Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.
Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Außer der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.
Probefahrt
In den früheren Jahren gab es während des ersten Trainingstages eines Truckracing-Events regelmäßig sogenannte Pressefahrten, um Medienvertretern, möglichen Sponsoren und anderen "Privilegierten" zumindest auf dem Sozius auch einmal dieses unvergleichliche Erlebnis einer Fahrt in einem Renntruck zu Teil werden zu lassen. Vor zwei Jahren verschärfte die FIA dann allerdings die Vorschriften - die Beifahrer hatten von nun an auch solche Sicherheitskleidung zu tragen wie die Piloten selbst. Nur die wenigsten Veranstalter waren bereit, diese strengen Auflagen zu erfüllen. So gab es denn im vergangenen Jahr in Nogaro, im Südwesten Frankreichs gelegen, eine der letzten Möglichkeiten für solch eine seltene Mitfahr-Gelegenheit. Die Autoren dieser Zeilen gehörten zu den wenigen, die dieses Vergnügen noch einmal erleben durften.
Die Hitze war einfach mörderisch, Tag für Tag mehr als 40 Grad. Und dann hatte man mich noch in einen Overall gezwängt und mir einen fast geschlossenen Rennhelm übergestülpt.
Gerd Körbers Buggyra stand schon bereit, und rundherum sah ich vornehmlich das mitleidige, aber auch leicht hämische Grinsen der umstehenden Kollegen, während ich versuchte, die Hürden auf dem Weg zum Beifahrersitz zu erklimmen. Der deutsche Europameister gilt als der härteste Bremser seiner Zunft, und es ist allgemein bekannt, dass er auch bei den Pressefahrten keinen Jota von seinem Stil und seiner Linie abweicht. Böse Zungen behaupten gar, gerade dann würde der Rheinauer noch stärker in die Eisen steigen. Erschwerend kommt für den Beifahrer im Buggyra hinzu, dass er extrem hoch sitzt. Leute, wie ich, mit knapp einsneunzig Körperlänge klemmen mit dem Helm unterm Dach und mit den Augen direkt hinter einem breiten Werbebanner, der oben quer über die Windschutzscheibe geklebt ist. Mein Gesichtsfeld war nicht nur stark eingeschränkt, tatsächlich war vom Asphalt vor der Motorhaube kaum was zu sehen. Man hatte ständig das Gefühl, ins Ungewisse zu fahren, man wusste nie, wann die nächste Kurve kam, hatte keinen Anhaltspunkt dafür, wann Gerd wieder zum Bremsen ansetzen könnte.
Die Beschleunigung der SuperRaceTrucks ist beeindruckend. Rund 5 Sekunden braucht solch ein Bolide um die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h zu erreichen. Und dann setzt der automatische Geschwindigkeitsbegrenzer ein, ein Gefühl als habe der Pilot kräftig aufs Bremspedal getreten. Aber all das ist nichts gegen das wirkliche Bremsen, das ist brutal. Vier Runden lang ließ Gerd Körber mich in den Renngurten hin- und herzappeln, mal voll in die Sitze gepresst, mal nach links, mal nach rechts geschleudert und dann wieder dieses - ich kann nur wiederholen - brutale Bremsen. Ständig beschlich mich dabei das ungute Gefühl, gleich nach vorn durch die Windschutzscheibe zu schießen. Die Gurte rissen meinen Körper jedoch immer wieder in den - übrigens weitgehend ungepolsterten - Sitz zurück. Als wir schließlich nahezu genügsam in die Pit-Lane einfuhren, kam ich endlich mal dazu, meinen Kopf nach links in Richtung des Piloten zu drehen und Blickkontakt aufzunehmen. Der kleine Ausschnitt im Helm ließ glücklicherweise nicht erkennen, ob mein Gesicht nun so käseweiß war, wie es das Gefühl in meiner Magengegend verhieß. Gerds Augen verrieten ein Lächeln, vielleicht war es aber auch ein Grinsen. Und da wir uns schon lange kennen, wurde ich das Gefühl nicht los, dass er so eine klammheimliche Genugtuung dabei empfand, es einem Schreiberling wie mir mal wieder so richtig gezeigt zu haben.
Kaum dass ich den silbernen SuperRaceTruck verlassen hatte, dirigierte man mich zu einem gelben RaceTruck, dem MAN des Österreichers Egon Allgäuer, Champion der "kleinen", der seriennäheren Klasse. Im Vergleich zum Buggyra geht's im Renntruck des Pewag-Teams fast komfortabel zu. Egon hat bekanntlich eine extrem niedrige Sitzposition, sehr viel höher saß ich als Mitfahrer auch nicht. Der Schalensitz war zwar genauso eng wie in Gerd Körbers Truck, aber angenehm gepolstert. Und Platz, um die Beine ordentlich ausstrecken zu können, gab's auch noch. Dennoch ging es nicht ganz so gemütlich zu, wie ich im ersten Moment erwartet hatte. Die Beschleunigungswerte eines Racetrucks unterscheiden sich nicht so wesentlich von denen der Supertrucks, wie man bei gut 400 PS weniger und fast einer Tonne Mehr-Gewicht vielleicht hätte vermuten können. Allerdings gingen die Schaltvorgänge hier nicht so abrupt vonstatten wie beim Automatik-Getriebe der SuperRacer, und vor allem hinterließ das Bremsen bei weitem nicht ein so brachiales und unangenehmes Gefühl in der Magengegend. Vielleicht machte ich aber auch schon solch einen erbärmlichen Eindruck, dass Egon es einfach etwas ruhiger angehen ließ. Dazu waren hier im MAN - im Gegensatz zum Buggyra - beide Seitenscheiben ganz geöffnet, eine permanente Frischluftzufuhr umströmte mich, ich blühte regelrecht auf.
Nun war ich zwar schon mit beiden Europameistern gefahren, doch der britische Champion Stuart Oliver vom Atkins-Racing-Team wartete noch auf mich. Da wir ja nun auch speziell für dieses Team tätig sind, konnte ich die Einladung keinesfalls ablehnen. Im Cockpit des Castrol MAN ist es mindestens so bequem wie in dem von Egon Allgäuer. Bekanntlich ist das Atkins-Team ja auch das einzige im Starterfeld, das sich den Luxus elektrischer Fensterheber leistet. Dennoch, der Brite gilt als größter Drifter im Truckracing, ich war also schon auf einiges gefasst. Aber so schlimm wie befürchtet war es gar nicht. Die Drifts, die auf den Zuschauer so extrem spektakulär und gefährlich wirken, sind innen bestens zu ertragen. Gut, es gab zwei Reifenstapel, die einfach nicht weichen wollten, als Stuart mal wieder quer durch die Kurven ging. Dadurch wurden sogar die 5,8 Tonnen etwas durcheinander gewirbelt, ansonsten waren es aber angenehme, ruhige 4 Runden auf der Strecke von Nogaro.
Insgesamt hatte ich die Fahrten in den Cockpits der Renntrucks wesentlich besser überstanden, als nach den ersten Runden befürchtet; doch jeden Tag würde ich das auch nicht machen wollen.
Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Straßen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Straße an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Straßenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken. Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100.000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals.
Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.
Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht.
Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.
So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmaße an.
Mit DAF griff ein weiterer europäischer Großkonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmäßige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.
Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Größenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit größter Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Groß-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.
Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer größer
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "großen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die größten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.
Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiß der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Großen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschließend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. Im letzten Jahr waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Großhersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.
SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung.
Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.
Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.
Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.
Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.
Kuriosa
Welch außergewöhnliches Potential in diesen SuperRaceTrucks tatsächlich steckt, zeigen auch einige Duelle, die sich Renntrucks mit "Gegnern" aus ganz anderen Bereichen oder allein gegen die Zeit geliefert haben.
1999 trat Jordi Gene auf dem Hockenheimring, mit seinem Mercedes-Renntruck zu einem Wettrennen gegen das 175 PS starke und über 300 Km/h schnelle Kultmotorrad Suzuki Hayabusa an. Der Truck musste sich letztendlich dem natürlich wesentlich agileren Zweirad geschlagen geben, benötigte aber trotz des Handikaps seiner auf 160 km/h abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit gerade mal 2,6 Sekunden mehr für die Rennrunde.
Roland Rehfeld - ebenfalls mit MB-SuperRaceTruck, dessen Leistung durch einen Air-Restrictor auf rund 1350 PS gedrosselt worden war - ließ sich 2001 von einem Kollegen einer anderen Rennserie herausfordern. Am Lausitzring gab es ein Sprintduell mit Bernd Schneider und seinem DTM AMG. In weiser Vorrausicht hatte der mehrmalige DTM-Champion aus seinem Fahrzeug den Restrictor, der für die Rennen vorgeschrieben war, zuvor entfernen lassen. So hatte Schneider denn im Ziel knapp die Nase vorn. Hätten die Truckracer an ihrem Renner die gleichen Modifikationen vorgenommen, hätte der DTM-Pilot wirklich alt ausgesehen.
Anfang diesen Jahres nun startete das tschechische Buggyra-Team in Dubai einen Angriff auf den Geschwindigkeitsweltrekord für LKWs. Bis dato lag dieser bei 255 km/h, der offizielle FIA RaceTruck-Rekord bei 226. Schon bei den Testfahrten, als es um die Modifikationen und die Leistungssteigerungen am Motor ging, erreichte der Pilot David Vrsecky auf einem tschechischen Flugplatz weit über 270. Die Karosserie des Trucks ist ursprünglich auf ein Tempo von maximal 160 ausgelegt, eine aerodynamische optimierte Fahrerkabine spielt hier noch keine besondere Rolle. Ungeahnte Eigendynamik entwickelten denn bei einem Tempo ab 250 auch die Türen, aus Gewichtsgründen nicht aus Metall. Die durch schmale Ritze ins Cockpit eingedrungene Luft, drückte die Kunststofftüren weit nach Außen. Chefkonstrukteur Mario Kress, der am Ende der Strecke stand, sagte, es habe ausgesehen, als seien dem Truck riesige Micky-Mouse-Ohren gewachsen.
In vielen Arbeitsstunden wurde die Karosserie weiter optimiert. Die theoretisch berechnete Höchstgeschwindigkeit lag bei weit über 320 km/h. Am 12.Februar standen die offiziellen Rekordversuche anlässlich der Feierlichkeiten zum 32. Jahrestages der Vereinigten Arabischen Emirate an. Da man das Maximal-Tempo nicht unbedingt garantieren konnte, sollte letztendlich der Weltrekord auf 302 km/h hochgeschraubt werden, um eine Verbindung zu den Feierlichkeiten zu demonstrieren. David Vrsecky steigerte den offiziellen Weltrekord gleich auf 281 km/h, die eigentliche Rekordfahrt sollte aber dem mehrfachen arabischen Rallye-Champion Mohammed Ben Sulayem vorbehalten sein. Doch bereits in der Anfangsphase des neuerlichen Rekordversuchs ging das Differential zu Bruch, die Fahrten wurden abgebrochen, der Rekord wird vorerst also bei 281 km/h bleiben. Doch hat das Team um Martin Koloc die magische 300er Marke weiterhin fest im Visier.
Truckracing in Europa - Die Anfänge
Bis 1988 waren die Rennen der ETRO (European Truck Racing Organisation) eine Art inoffizielle Europameisterschaft. Erst ab1989 wurde nach den Regeln der E.T.R.A. (European Truck Race Association) verfahren, und die Rennserie stand von nun an unter der offiziellen Kontrolle des Automobilsportverbandes FISA (Fédération Internationale Sportive Automobile). Dadurch erhielt das Truckracing auch das Siegel einer offiziellen Meisterschaft. Die ersten Rennen in Europa waren schon Anfang der 80er in Frankreich gefahren worden, und natürlich stammte auch hier einmal mehr die Idee aus den USA. Allerdings fuhr man jenseits des großen Teichs schon seit jeher mit reinen Rennwagen, die eher aus Gründen des Showeffekts mehr oder weniger zufällig wie Trucks aussahen.
Wie in den USA nun mal üblich wurden diese Monsterrennwagen hauptsächlich über die ovalen Pisten gejagt, es kam einfach nur auf die Spitzengeschwindigkeit an. In Frankreich benutzte man normale LKWs, die etwas aufgemotzt und schneller gemacht wurden, und fuhr Rennen auf herkömmlichen Rennstrecken, wo auch fahrerisches Können, Straßenlage und manch anderes gefordert war, wollte man den Sieg nach Hause fahren.
Aus dem Sport von Amateuren für eingefleischte Fans entwickelte sich schnell ein neuer Publikumsmagnet im Automobilsport. 1985 wurde die erste Europäische Serie gefahren und schon bald fand diese neue Rennsportart nach der Formel 1 das größte Zuschauerinteresse. Alles wurde erheblich professioneller, die ersten werksunterstützten Teams traten an, die ersten Berufsrennfahrer eroberten die Cockpits. Spätestens zu dem Zeitpunkt konnte auch die FISA an diesen Großereignissen nicht mehr vorbei, womit die Zeit der reinen Amateure zu Ende war.
160 Km/h Höchstgeschwindigkeit, noch zeitgemäß ?
Seit Jahren gibt es Bestrebungen und Ambitionen die 1989 vom Internationalen Automobilsportverband aus Sicherheitsgründen eingeführte Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 Km/h für das Truckracing wieder abzuschaffen.
Die Rennen würden wieder erheblich interessanter, es gäbe mehr Überholvorgänge und dadurch auch mehr Action an der Spitze. Die Fahrer müssten gefühlvoller mit dem Gaspedal umgehen und könnten nicht mehr, wie an manchen Rennkursen schon üblich, einen Großteil der Rennrunden mit Vollgas fahren, und dann käme auch wieder mehr das fahrerische Element zur Geltung. So die Befürworter eines uneingeschränkten Tempos beim Truckracing. Jahr für Jahr habe es bei den Renntrucks immense Innovationen nicht nur hinsichtlich der Motorleistung und Straßenlage gegeben - offensichtlich direkt ablesbar an den jährlich verbesserten Rundenzeiten auf den einzelnen Rennkursen, sondern auch gerade in Punkto Sicherheit hätten die Fahrzeuge im letzten Jahrzehnt enorme Fortschritte gemacht.
Tatsächlich sind in den letzten Jahren immer mehr Sicherheitselemente aus anderen Bereichen des Automobilsports übernommen worden. Die Gurte entsprechen denen der Formel 1, die Sitze denen der Renntourenwagen. Die Fahrerkabine ist komplett umgeben von einem Überrollkäfig aus einem speziell gehärteten Stahl. Die Windschutzscheiben sind aus Verbundglas, bei einer Beschädigung fallen keinerlei Glassplitter in den Kabinenraum. Die Seitenscheiben bestehen aus völlig bruchsicherem Spezialkunststoff, und zusätzlich sind dort noch Sicherheitsgitter angebracht. Das Chassis ist mehr als doppelt so steif, wie bei den Serienfahrzeugen, an den Seiten dienen direkt unter der Verkleidung liegende, rund sieben Zentimeter kräftige Streben ebenso dem Schutz des Fahrers wie dicke Rammschutzvorrichtungen unter der vorderen Stoßstange und am Heck. Der Notausschalter, der die komplette Elektrik unterbricht und damit sämtliche Funktionen am Fahrzeug sofort stoppt, ist natürlich ebenso selbstverständlich.
Für die Sicherheit scheint alles getan, und wie sicher die Renntrucks tatsächlich sind, bewies Jordi Gene schon 1998 bei seinem spektakulären Überschlag im spanischen Jarama. Und seitdem ist die Sicherheitstechnik noch weiter entwickelt worden.
Dennoch wehren sich die Verantwortlichen weiterhin gegen eine völlige Aufhebung der Tempobeschränkung und verweisen auf das enorme Gewicht der Renntrucks von 5 Tonnen. Wenn solch eine Masse nach einem Unfall außer Kontrolle gerate und dieses dann bei einer Geschwindigkeit von weit mehr als 230 Km/h, die die Superracetrucks mit ihren mittlerweile über 1400 PS und rund 5000 Nm Drehmoment bestens erreichen könnten, würde man sich kaum vorstellen wollen, welche Kräfte all das niederwalzen würden, was den Trucks im Weg stünde. Es sei fraglich, ob die derzeitigen Schutzvorrichtungen für die Streckenposten und Zuschauer auf den meisten Rennkursen dann noch ausreichend dimensioniert seien.
Alternativ zur völligen Geschwindigkeitsfreigabe wird derzeit über die sogenannten "Speed Buttons" diskutiert. Sie sollen dem Fahrer ermöglichen, quasi in jeder zweiten Runde - tatsächlich ein Halb mal soviel wie das Rennen Runden hat - die Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h bis maximal 180 Km/h kurzfristig für ca. 4 Sekunden zu überschreiten. Dieses würde sicher in vielen Situationen eine völlig neue Renntaktik erfordern und vielleicht dadurch auch wieder spannendere Rennverläufe zur Folge haben. Derzeit sind dem aber allein durch die Technik noch Grenzen gesetzt, denn erst wenn - wie der Gerätehersteller verspricht - zukünftig die Auswertung der zur Geschwindigkeitsüberwachung dienenden Blackbox innerhalb weniger Minuten nach dem Rennen möglich ist, könnte dieses System praktikabel sein.
Truckracing in den Medien
Fast 800.000 begeisterte Zuschauer - bis zu 240.000 allein beim Truck GP am Nürburgring - besuchen Jahr für Jahr die Rennen des European Truck Racing Cups.
Doch wo haben die Fans Möglichkeiten sich zu informieren, wo gibt es Berichte, wo gibt es Bilder?
Auf das Großereignis am Nürburgring schießen sich sämtliche einschlägigen Magazine der Truckszene zwar schon lange vorher mit einer ausführlichen Vorberichtserstattung ein, doch auf die aktuellen Ergebnisse sowie Informationen und Bilder müssen die Truckracingfans wochenlang warten, aktuelle Berichterstattung in Presse, Funk und Fernsehen findet kaum statt.
Im Fernsehen dient Truckrace bestenfalls als Lückenfüller in Magazinsendungen der Sportspartensender wie DSF, oder in Ellen Lohrs Truckmagazin auf VOX. Die Regionalsender der "Öffentlich Rechtlichen" berichten gelegentlich noch in kurzen Ausschnitten und kleinen Filmen über das Großereignis in ihrem Gebiet.
In England, Frankreich, Spanien usw. gibt es bei einzelnen landesweit zu empfangenden Sendern Motorsport-Magazine, die auch ausführlich über die Veranstaltungen des European Truck Racing Cups berichten. Der deutsche Zuschauer hat nur bei Eurosport die Möglichkeit sich an laufenden Bildern über das Truckracegeschehen zu erfreuen und sich kontinuierlich zu informieren. Dass dabei die Superracetrucks im Vordergrund stehen und die Racetrucks wie Mauerblümchen behandelt werden, ist eine andere Geschichte. Diese Berichte sind dann nach Abzug der Werbezeiten auf gut 20 Minuten Nettoinhalt komprimiert, werden keineswegs ereignisnah nach eineinhalb bis zweieinhalb Wochen gesendet und das noch zu alles andere als attraktiven Sendezeiten. Nimmt man dann ausschließlich die Zuschauerresonanz als Maßpunkt für die Popularität dieses Sports, könnte schnell wieder eine Fernsehdauerabstinenz des Truckracings die Folge sein.
Im Rundfunk gibt es zum Truckrace eigentlich nichts. RPR gestaltet zwar das Ringradioprogramm, nutzt den Truck GP ansonsten nur als Rahmen für einen Teil seiner Sendungen vornehmlich mit Übertragungen mit Gewinnspielchen von der RPR-Bühne im Fahrerlager. Selbst wenn gelegentlich der eine oder andere Fahrer interviewt wird, über das eigentliche Sportereignis selbst wird nichts berichtet.
Über die restlichen Europameisterschafts-Läufe werden die Fans in Deutschland recht dürftig unterrichtet. Vielen ist nicht einmal bewusst, dass der Truck GP am Ring nur eines von zehn Rennen innerhalb des EM-Championats ist. Mit Glück findet man in der Dezemberausgabe der einschlägigen Fernfahrer- und Truckerzeitschriften dann den Bericht über die Abschlussrennen und damit über die Entscheidung der Meisterschaft vom ersten Oktoberwochenende in Jarama.
Dies alles steht in einem krassen Missverhältnis auch zu dem enormen Aufwand der Wirtschaft und Industrie und deren oft großartigen und nur mit entsprechend hohem Kostenaufwand zu realisierenden Präsentationen im Fahrerlager und Industriepark. Doch dieses große finanzielle Engagement - gerade der am eigentlichen Renngeschehen beteiligten Firmen - muss sich doch auch in einer entsprechenden Medienpräsenz wiederspiegeln. Und das Maß aller Dinge in diesem Bereich scheint nun mal die Fernsehberichterstattung.
Wieso können sich die doch sonst so mächtigen Wirtschaftsbosse dort nicht als Lobbyisten betätigen? Eine entsprechende Darstellung im TV wäre doch in ihrem ureigensten Interesse. Auch für die Werbebranche müsste gerade Truckracing ein gefundenes Fressen sein. Packender Motorsport mit spektakulären Szenen en masse und nutzbaren Werbeflächen in einer Größe, wie sie sonst kein anderes Fahrzeug zu bieten hat.
